经济观察报 周信/文 “整车OTA升级”已成当下众多车企口中智能汽车的一大卖点，不少消费者却因轻信厂家的承诺而陷入被动。
“同样是8155芯片，2024款OTA升级28项功能，2023款只有5项，我们被当成了‘技术弃子’。”某国产新势力L品牌的车主刘腾愤怒地说。经济观察报调查发现，像刘腾这样的车主不在少数。
车企OTA升级不及时，根源在于2020年—2022年全球汽车业的“缺芯”风暴。彼时车企为保交付仓促更换低性能芯片，此举给老车主无法获得新功能埋下伏笔。经济观察报通过筛选车质网“OTA承诺未兑现”投诉量发现，对比2022年，2023年和2024年的投诉量分别激增230%和200%。
“如果说2022年以前的车型不进行OTA升级是因为缺芯导致，那么此后的OTA升级不兑现，则很大程度上是车企不愿为老用户买单。”国内某家车企的一位智能化工程师向经济观察报表示，开发旧平台功能需投入数倍测试成本，而行业价格战已让单车利润跌破千元。
在汽车智能化狂奔的过程中，OTA升级不兑现已成为行业普遍现象。当车企用“软件定义汽车”的故事打开市场，却用“硬件定义生命周期”的规则在“收割”用户。这样的游戏规则或许到了重构的时刻。
OTA升级不兑现，老车主成“弃子”
“同样是用的8155芯片，2024款车和2023款车的车机系统几乎完全不同，这个造车新势力现在区别对待我们老车主。”刘腾说。
刘腾在2023年上半年购买了该新势力品牌的车型，他表示，买车近两年里，OTA升级仅修复了前挡风玻璃除霜、系统BUG等基础问题，当厂家再次进行一波大OTA升级，他发现自己的车却没有份。
据刘腾所述，L品牌在2024年12月份宣布旗下重要产品系列推送OTA系统更新升级，那次OTA包含28项新增和16项优化，涉及座舱、辅助驾驶、乘坐舒适度、安全性以及动力系统等方面。
“但2021款至2023款的车型，却只新增爱奇艺、导航定位优化、动力优先、发动机过温保护这几项功能，没有智驾方面的功能升级，对于车辆使用体验和整体性能提升极为有限。”刘腾说。
事情发生后，不少L品牌的车主代表在网络上发起公开信，要求车企给老车主进行同样标准的OTA升级，但此事后来没有下文。“有意思的是，这些升级都是通过对老车主真实需求进行问卷调查得来的，但最终都只用在新车上。”该新势力品牌的车主陈建表示。
陈建还说，很多老车主的车机版本到现在还是1.2左右，同型号2024款出厂即搭载3.0系统且将升级至3.5，买车时厂家并没说明车机系统按年款升级，现在却以“车型代际”为由限制21款升级。
经济观察报就相关问题询问了L品牌，但截至发稿未获回复。
上述车企智能化工程师向经济观察报表示，像红绿灯倒计时等功能，受限于系统版本限制难以搭载，但这并不是绝对的技术障碍，不排除车企更多是为了成本的考量。因为新功能可能基于新车型的软件架构开发，而旧车型的底层系统差异较大，改造和测试成本高且风险大。
相较于针对部分车型的“区别对待”，那些完全未兑现OTA升级承诺的车型和品牌，则将用户推入了更深层的困境。“这款车是2021年上市，我也是那年购买的，自此以后就FOTA没有升级过。”河南的一位H品牌的车主向经济观察报表示，当时厂家明确宣传该车可支持FOTA升级，现在却变成了“僵尸车机”。
D品牌的电动车系列也存在类似问题。“买车的时候宣传说可以OTA升级，三年来车机系统仅从初始版本升级至2820版本，此后一直没有升级。”一位D品牌的车主在车质网上投诉称，只要是2021年和2022年款、系统版本为2820的都不能升级，客服明确说了由于车辆技术条件问题无法OTA升级。
在车质网投诉平台上，不少合资车企、自主车企、造车新势力车企的产品，都存在大量“承诺车机OTA升级未兑现”的投诉，涉及车辆主要集中在2021年—2023年款。
上述智能化工程师表示：“智能化技术的迭代速度远超行业预期，早期车型的硬件架构与软件生态已难匹配当前需求，其技术代际差异堪比智能手机的快速换代周期。”他进一步解释称，在行业价格战白热化、新车投放周期压缩至12个月以下的竞争态势下，企业资源被迫向新车型倾斜，“为存量用户提供持续升级服务，已成为难以承受的成本负担”。
车机黑屏、死机无人管，算力不够减配来凑
对于大多数车主来说，OTA升级不及时会导致无法享受更高级功能，但如果车机动不动就黑屏、死机，这就是更严重的问题了，这种事情也屡有发生。
“曾经被别人恶意别车，本想上传视频举报，结果行车记录仪停止了录像，还好没事，一旦造成事故连责任人都找不到。”成都一位S品牌车主表示，“车机随时卡顿，行车记录仪随时悄悄停止工作。”
另一位S品牌的车主则表示，不仅车机死机、黑屏卡顿的情况时有发生，就连内存卡都会自动弹出；360影像也问题严重，白天不清晰，晚上看起来更费劲；即使信号满格、网络连接正常，音乐和导航也可能无法使用，甚至重启也无法解决。
对于车机故障频发的问题，众多S品牌的车主将问题归咎于车机系统所使用的联发科MTK8675芯片，他们认为骁龙 8155在 CPU、GPU、AI算力、能效比等方面全面领先MTK8675，适合对性能要求高的智能汽车与高端物联网设备，而MTK8675多用于低端车型。
G品牌的某款SUV车型也存在较多的车机卡顿、黑屏问题，被投诉最多的是2022款车型。G品牌也曾通过OTA解决问题，但很多车主反映，OTA升级后问题不但没有得到解决，反倒车机减少了部分功能。
一些车主发现，升级后的车机系统，无线CarPlay变成有线，并已经限制车帧率，让体验效果大大下降；车机动画效质果和CarLife也不见踪影了。背后原因则是G品牌的这款SUV原本要使用的8155芯片被换成了性能更差的高通820A芯片。
汽车工业协会一位相关负责人表示，我们也注意到现在OTA升级的问题较为普遍，目前消费者反映的大都是“缺芯”时期的历史遗留问题。但也不可否认，当前的行业内卷使得车企不愿意在老用户的车机系统上投入资源，导致近两年推出的部分车型车机仍然没有更新。
再者，当下的OTA升级面临监管空白，现行政策对OTA服务的持续性缺乏强制约束，消费者维权无门。市场监管总局数据显示，2024年，汽车企业实施远程升级（OTA）召回19次，涉及车辆 406.8万辆，同比增长246.8%。但鲜有企业因"升级承诺未兑现"而受罚。
（文中刘腾、陈建为化名）
周信经济观察报记者
行业产业报道部记者
关注汽车产业发展，对新能源、储能及动力电池关注较多，擅长深入报道及行业分析。
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