也许魏建军自己都没想到，曾经如日中天的哈弗品牌，会成为企业吊车尾。
当年有多辉煌的哈弗品牌，如今却成为企业大力扶持的对象，如果再不跟上庞大的电动化转型队伍，其将会在未来遇到巨大的难题。
2月，哈弗销量4.3万台，按照整个长城7.8万台左右的出货量来算，其扛起了55%的销量大盘。但对于今天的乘用车市场来说，哈弗全品牌累计4万余销量并不风光。
一个是相比于燃油车时代，多年运营下来的用户口碑并没有为其赋能，基本盘反而“向内收缩”，说明企业在运营、规划上出现了问题。
另一个，同时期的中国品牌快速增长，比亚迪在2024年完成400万余销量，吉利、奇瑞今年2月的销量也分别达到了20万余、18万余，数倍销量于长城汽车。
显然，哈弗品牌的终端认可度下滑明显。
终端认可度下滑是最终的结果，导致这个结果的原因有很多，包括但不限于服务质量、产品定位、产品设计、产品质量、企业传播等。
J.D.Power在质量调研和服务调研上，给出了我们一部分答案。
其中，用户服务指数方面，哈弗品牌垫底，成为了行业的“负面标杆”，J.D.Power通过3万余车主的回复，对他们在2020年-2023年购买的新车做了调研。
结果显示，在整个行业中，哈弗的满意度只有743（千分制），和五菱品牌为倒数第一、倒数第二的关系。
考虑到五菱品牌均价极低，主要覆盖5万以内市场的原因，哈弗的10万余均价已经是主流中国车定价，但服务质量为行业倒数第二。
而在中国品牌中，排名前三的是吉利、奇瑞、传祺，各方面的服务表现要远远超过哈弗，因为终端感受不佳，导致一部分人放弃哈弗品牌。
另外一项研究，则是新车质量报告。
J.D.Power通过调查车主在购买新车之后，2-6个月之后遇到的问题，整理出了一份“新车可靠性报告”，在这份报告中，哈弗品牌同样是“负面标杆”。
行业平均水平是211，也就是100台车在2-6个月中出现211个问题，少于这个数据质量是偏好，高于这个数据则是质量偏差。
哈弗品牌为整个行业的倒数第三。
在整个中国车阵营中，哈弗品牌的100台车有245个故障，要远远高于中国车的216个综合标准，比奇瑞、吉利、传祺、长安的故障数都要多。
中国品牌阵营中，哈弗的质量倒数第二。
对于民营企业来说，质量和服务是关键口碑，这决定了企业后续的发展，J.D.Power的这两项调查，哈弗品牌在质量、服务方面下滑明显。
其中，服务质量的下滑和销量直接挂钩。
过去两年，不少哈弗经销商转网、闭店，我所认识的一部分哈弗经销商投资人连续亏损两年以上，因为产品定价、产品设计、市场竞争力等问题，导致新品销量不佳。
投资人的连续亏损，必然会降低服务质量，这是市场行为。
过去两年，哈弗品牌的重点依然是燃油车销量，哈弗大狗（参数丨图片）、哈弗H6这些燃油车扛起了销量大旗，但因为国内市场大盘向新能源板块严重倾斜。
燃油车市场只剩下50%份额，两款走量的燃油SUV无力招架，导致市场份额的巨大滑坡。
新能源车板块，枭龙、枭龙MAX两款市场化车型并不成功，消费者不买单导致发展陷入了困局，无法自拔。
在其他中国品牌轿车、SUV、燃油、纯电、插混多路线齐头并进的时候，哈弗SUV执行的是“较窄”的发展路线。
无轿车、无纯电、方盒子、偏硬朗，覆盖用户群体面较小，陷入增量困难局面。
投射在搜索指数方面，和吉利、比亚迪这种当年的直接竞争对手相比，哈弗品牌的热度并不高，核心点就是对于消费者来说，哈弗已经无法给更多用户群体带来更多的消费选择。
比如说，10万以内想要一台SUV，哈弗只能提供的就是哈弗M6、哈弗H6国潮版，考虑到这些车型技术老旧的原因，体验感并不强。
对于那些预算7万、8万想要买台新能源SUV、新能源轿车的用户群体来说，哈弗品牌更是因为无产品选择而出局。
用户选择产品非常少，这是哈弗难以走量的根本原因。
退一步来看哈弗目前的车型，大狗系列、猛龙、全新H6这些仍然有声量的车型，落地价格都在13万以上，对于人均可支配收入只有3万-4万的国内消费者来说，哈弗已经无法做到真正意义上的亲民。
吉利、比亚迪、长安、奇瑞等品牌的快速增长，就是因为能够容纳、接洽三四线、农村消费群体，提供几万元的产品。
哈弗品牌的顺流而下，代表一个时代的结束，作为长城汽车的核心品牌，哈弗品牌的下滑直接带崩了长城汽车的销量。
民营企业既要市场，也要未来，更要利润。
财务报表来看，长城汽车过去两年守住了利润，但丢失了份额，这也意味着给未来发展埋下了隐患，市场盘口越来越小，就意味着容错率越来越低。
目前还能靠着硬派越野车撑起利润空间，未来在硬派越野市场的竞争越来越激烈，但10万以内市场几乎无竞争力的市场格局下，哈弗品牌又如何给长城汽车交出满意答卷？
当年的领头羊短短几年时间就成了吊车尾，谁又该为这份尴尬买单？
