3月以来，两款曾经在中国市场风光无限的合资“神车”——福特福克斯与马自达6相继宣布停产。这两款车素有“小钢炮”“弯道之王”之称，但在电动化的冲击下，它们的产品竞争力逐渐衰退直至退出历史舞台。
这是合资车在中国市场溃败的缩影，让出的市场份额则被自主品牌收入囊中。3月10日晚，零跑汽车公布的2024年财报显示，全年营收321.6亿元人民币，同比增长92%；全年总交付量29.37万辆，同比增长103.8%。
其中，第四季度毛利率达到历史新高的13.3%，带动当季净利润首度由负转正，为0.8亿元人民币。继理想汽车之后，零跑成为了第二家实现盈利的新势力车企，比蔚来、小鹏更早开始“赚钱”了。
跟明星车企“蔚小理”相比，零跑一度是新势力的配角，没有让人羡慕的“钞能力”，可以说是杭州资本养大的地方车企。在2022年港股IPO时，零跑甚至遭遇股价暴跌35%的挫折，外界一度对其前景持怀疑态度。
然而，零跑从行业“小透明”逐渐站稳新势力销量前三，毛利率回正，跟全球第四大车企Stellantis联姻，加速出海。曾经的行业配角，要开始领跑了？
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不“烧钱”也能领跑？
一直以来，在汽车行业，无论是是周报还是月报，销量领先的车企总会抢先公布数据，这次也不例外。
从2024年新势力车企公布的销量来看，理想汽车以50万辆的年销量稳居榜首，成为首家实现规模效应的新势力品牌。鸿蒙智行以44万辆的销量紧随其后，排名第二。零跑则以接近30万辆的销量位居第三。
2024年也是是新能源价格战空前激烈的一年，不少车企为了冲销量，选择牺牲利润，大幅向消费者让利。不过从零跑的数据看，在销量提升的同时，毛利率也保持了大幅增长，2024年毛利率为8.4%，较前一年的0.5%提升了7.9个百分点。尤其是第四季度，零跑毛利率达13.3%，创公司单季度毛利率新高。
零跑此前发布的盈利预告中，预计四季度毛利率约为13%。实际毛利率较预期高出0.3个百分点，则是由于销量增长带来的规模效益，以及产品销售结构的优化。特别是售价较高的C系列车型销量占比近八成，提高了整体毛利率水平。
横向对比看，截至2024年第三季度，“蔚小理”毛利率分别为13.1%、15.3%、20.9%。在单车均价远低于“蔚小理”的情况下，零跑毛利率在四季度提升，也是“省出来”的结果。根据财报数据测算，2024年，零跑的经营费用率约为19.22%，较2023年的20.84%下降了1.62个百分点，表明其在控制运营成本方面取得了一定成效。
在研发方面，零跑全年的费用为29亿元，虽同比增长了51%，但绝对值仍远少于新势力车企。仅2024年第三季度，“蔚小理”的研发费用分别为33.19亿元、16.3亿元和26亿元。同时，零跑研发更侧重高度复用、“一鱼多吃”，以降低成本、提高ROI，跟友商在超算芯片、激光雷达上不断堆料形成鲜明对比。
随着销量提升、控费双管齐下，零跑汽车虽然在2024全年录得净亏损23.5亿元，但亏损幅度较2023年的35.2亿元收窄了11.7亿元。其中，第四季度净利润达0.8亿元，历史上首次由负转正。
在外界普遍看来，造车往往与“烧钱”联系在一起。例如，蔚来多次依赖投资者的资金支持来维持运营。而威马、高合等品牌，则因为市场销量急剧下滑、融资渠道不畅等原因，导致资金链断裂，无法继续维持运营，最终黯然退场。
相比之下，零跑依靠亮眼的销售表现实现了净利润回正，展示了与那些依靠外部资金输血的品牌截然不同的路径。
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暂时进入安全区
月销10000辆，被认为是新能源车企的生死线。
从销量看，零跑暂时进入了安全区。在零跑2024年的销量大盘中，C系列累计交付了22.5万辆，销量同比增长了112.9%，C系列占总销量的占比达到了76.6%，较前一年提升了3.3个百分点。
扛起销量增长重任的是C10和C16两款车。其中，C10属于中型SUV，增程款经销商起售价12.08万元，全年交付7.55万辆，第四季度月销近万辆；C16是中大型SUV，起售价为15.08万元。全年交付4.35万辆，第四季度月均销量超8000辆。这二者的价格区间，曾是福克斯、马自达6等合资车的舒适区。
从零跑官网及公开报道看，零跑的多款车型流向了B端市场，这也是能大幅提高销量表现的讨巧方式。如2024年4月，零跑就与滴滴、洛阳文旅签约，分别供应百台零跑C01和60台T03车型。小鹏MONA03车型大卖，也跟B端市场的助力不无关系。
虽然财报并未披露B端渠道销量的具体数据，但这一细分赛道一直是零跑的优势领域之一。不过眼下，这一市场正面临更大的竞争压力。
作为网约车市场热门车型，广汽埃安Y、比亚迪秦等车型的价格区间来到了8万-10万元，而网约车对运营成本非常敏感，高价车型回本周期长，导致平台批量采购的可能性较低。相比之下，零跑主力车型C10和C16并无价格优势，或许更偏向于高端专场赛道，以及个人车主的兼职运营等。
在财报中，零跑突出了在高阶智驾、智慧座舱、高端芯片等技术亮点，这些配置对网约车而言并非刚需，却能增加对C端用户的吸引力。
从零跑在2024年大幅扩张销售渠道网络就能看出端倪。截至2024年底，零跑共有262个零跑中心店，相比2023年增加了186个，同时还拥有433个体验中心店。
跟“蔚小理”主要依靠直营的销售模式不同，零跑采用了以经销商为主、直营为辅的模式，虽然需要跟经销商分润，但可以更快触达下沉市场，实现品牌知名度、销量的破圈。在新能源车淘汰赛阶段，销量才是更可靠的护城河。
在价格战的背景下，零跑车型价格进一步下探。3月10日，零跑搭载最新LEAP 3.5技术架构的B系列首款全球化车型B10开启预售，预售价10.98万元起。
虽然高端车能带来更高的品牌溢价，但根据乘联会统计的数据，2024年前8个月，10万到15万元的车型占新能源车销量的44.7%。这表明，针对这一主流价格区间的平价车市场，通过薄利多销的方式依然有着坚实的需求基础。
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如何保住前三？
跻身新势力前三后，零跑将2025年的销量目标定在50万-60万辆，意味着同比增速需要达70%-104%。今年1-2月，零跑销量合计略超5万辆，较2024年同期增长168%。
从销量占比超九成的情况看，国内市场仍是零跑的重点。在硬件配置拉满的情况下，能拉开用车体验差距的，要数高阶智驾。
从现有的智驾产品看，零跑很难说处于第一梯队。在不少车企已经开始普及端到端智驾的情况下，零跑于2024年才确定端到端大模型智驾系统的研发路线，目前还停留在高速NAP、停车场记忆泊车等阶段。2025年，零跑计划完成端到端大模型的量产交付，并于年底前实现城市NOA。
随着特斯拉FSD入华、比亚迪卷全民智驾，2025年新能源车智驾战况将更加激烈。零跑车型的售价，上可能受到特斯拉降价的挤压，下则会受到比亚迪等品牌的阻击，还需要拿出更具说服力的产品。
在国内市场极致内卷的情况下，出海成了新能源车企的下一站。
在车企以往的合资案例中，跨国车企往往居于主导地位，国内的主机厂负责生产、销售环节。2024年5月，零跑跟Stellantis集团合资成立零跑国际，负责开拓海外市场，则颇有“反向合资”的意味，即Stellantis利用零跑的技术，通过自身渠道优势，负责海外市场的销售。
2024年9-12月，零跑出口到海外的汽车达1.37万台，以T03、C10为主，约占零跑同期总销量的8.5%。目前，零跑国际的业务核心在欧洲，在400多家海外服务网点中，欧洲超过了350家。后续计划逐步覆盖亚太、中东、非洲以及南美市场。
从总体看，零跑国际还处于起步阶段，海外业务的潜力或许要通过2025年才能得以释放。据海豚投研预测，零跑2025年出海车型或将贡献5万-6万台销量，约占总体销量的10%。
跟零跑争夺海外市场的，除了奇瑞、吉利等车企，也包括蔚来萤火虫等新势力。在2024年12月的NIO Day上，蔚来发布了萤火虫品牌，首款车型的预售价为14.88万元，主要目标市场是欧洲、中东等地区，预计2025年上半年进入欧洲市场。
零跑虽然可以借助Stellantis集团海外渠道的优势，但欧美市场可能会面临诸多政策、市场准入等方面的不确定性。
总体看，新能源车品牌销量榜变化较大，曾经的销冠赛力斯，近期的销量有些吃力，排名不可避免出现下滑。而一两款车型是否畅销，很可能就会改变车企座次排名，如小鹏汽车，曾经一度在榜单上岌岌可危，但随着MONA车型大卖，成功逆袭榜单。
对零跑而言，补齐研发、智驾方面的短板，踏实造出高性价比的车型，或许是守住位次的关键。
