人们能够想象，在零跑持续推动跑通技术输出的阶段中，Stellantis不会是其唯一的合作对象；但没人能够想象，在国内汽车市场，第一个出手的居然是一汽。3月3日，一汽与零跑在长春举办《战略合作谅解备忘录》签署仪式。在汽车行业电动化、智能化竞争愈加激烈的背景下，为加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力，双方将在新能源汽车领域开展战略合作。
事实上，这并非一汽与零跑的首次接触。早在2020年，一汽轿车曾就联合策划与开发智能电动汽车车型与零跑达成签约；2023年，也有消息称一汽-大众旗下的捷达品牌将会使用零跑的平台造车。如今看来，都并非无迹可循。不过这一次，是从集团层面与零跑合作，可见深度和决心。对此，签约当晚，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明也在朋友圈激动地表示：「十多次的长春之行，终于迎来今天的牵手！」
不过，在以「结果传导」的舆论传播中，普遍聚焦的是作为这场合作的「资源方」，一汽今天的开放，究竟会以什么形式、什么规模落地在旗下品牌？分析一汽与零跑的这场深度战略合作，结果究竟是1+1>2，还是1+0（零）=10甚至100？以至于鲜少有人关注到，在这场战略合作背后，一汽为什么选择零跑作为接下来发展新能源汽车的重要合作伙伴？除了零跑，一汽还是否还有更好的合作对象？
回答这个问题，也就回答了一汽与零跑这场战略合作背后，围绕着技术、战略两者真正的意图和妙趣所在。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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为什么零跑是一汽最好的「合作对象」？
在分析这个问题之间，或许首先需要清楚的是，作为国有车企的代表，今天的一汽究竟需要什么？
在迎合新能源和智能化浪潮市场趋势的过程中，一汽既承载着All in新能源的战略决心，也深陷传统体系桎梏——技术迭代慢、试错成本高、市场反应滞后。过去一年，一汽的整车销量突破320万辆；其中，新能源汽车销量为33.9万辆，同比增长41%，仅占据总销量的10.59%，远低于中国新能源乘用车市场47.6%的渗透率，在新能源汽车领域的发展明显滞后。但任谁都知道，作为「共和国长子」，在围绕着智能电动汽车转型的过程中，一汽要解决的不仅是有没有，还有好不好；需要的不只是进步，更是成绩。
更何况，作为国有汽车车企，本身就对于供应商采购有着一套严格的约束条件。据了解，一级供应商在直接面向国有车企供货的过程中，往往在生产效率、产品质量和库存周转等方面设定严格的标准，要求合格的配套零部件供应商不仅要具备优秀的产品质量、充足的供货能力，也要具备技术研发、高效生产、及时响应的能力。
这些因素决定了围绕着一汽向外寻找战略合作伙伴的过程中，至少要在经营层面，有正向的反馈和承诺，不拖后腿。毕竟，类似的「故事」，一汽经历过不止一次。据统计，仅在2018到2020年两年间，为加快在新能源汽车领域的发展，一汽就曾与6家造车新势力达成过战略合作，如博郡、拜腾、云度等，但是在这些车企中，无一例外倒在了新能源汽车发展的「黎明」之前。
回看今天国内汽车市场中，在新能源汽车领域真正取得正向回报的只有三个——理想、比亚迪、以及刚刚实现净利润转正的零跑。在此基础上，零跑是当下造车新势力企业中增长势头最强劲的一个。
今年1月，零跑汽车宣布2024年四季度净利润转正，成为继理想之后第二家盈利的新势力企业。早在2023年三季度，零跑就实现了毛利率的首次转正，去年二、三季度持续拉升，到四季度毛利率基本稳定在8%左右。在这个过程中，很多人都看到围绕着零跑的商业发展框架和路线正在愈加清晰。
在刚刚发布的2月新势力销量榜单，零跑汽车以25287辆、同比增长285%的成绩位列第三，尽管在绝对规模上和其他新能源品牌仍然存在不小的差距，但在速度方面确保发出领先行业的特点。相比于一些仍在「生死线」徘徊的品牌而言，可以说已经提前拿到了新势力淘汰赛的「入场券」。
相比之下，虽然理想同样在终端市场受到青睐，销量、营收都处于市场前列。但在持续完善技术体系的过程中，理想更多地是以供应商整合为主，比如其智能驾驶系统依赖Mobileye芯片与高德地图，电驱系统采购自联合电子，缺乏类似于零跑「四叶草」架构自主可控的核心模块化平台。并且，其技术核心也更多地围绕着增程式系统展开，技术储备与一汽聚焦的纯电、混动赛道存在冲突。
至于比亚迪，作为一个年销量规模达到400万辆以上的「头部」企业，决定了比亚迪不可能、也不需要在现阶段把核心技术拿出来，和一家国有汽车汽车做深度绑定。更何况，在长期坚持垂直整合而形成的闭环生态下，也使得比亚迪在技术输出方面的意愿更低，例如其刀片电池、e平台3.0等核心技术都仅限自家使用。
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别小看了零跑的「技术外供」优势！
当然，作为接下来面向新汽车时代的重大决策，在一汽筛选战略合作伙伴的阶段中，也不应该小看了零跑作为这场合作的另一位主角发挥的主体作用。围绕着零跑在探索卖产品和卖技术「两条腿走路」的过程中形成的优势，实际上也满足了一汽在对外寻找在新能源汽车发展机会的3个先决条件：
1、高集成、多模块的技术架构体系。零跑在这一轮市场终端崛起最核心的技术成果，就是四叶草中央集成式电子电气架构。简单来说，就是以一颗SOC芯片+一颗MCU芯片打造中央超算，实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的「四域合一」。这种高度集成的方式让智能电动车的核心部件高效协同，不仅可以支持多规格车型的开发，通过标准化接口快速适配不同品牌需求，缩短开发周期；还对于未来的技术迭代尤其智能化的迭代具备高度兼容，如更高算力的智能网联系统。
去年10月，零跑在技术架构上进一步完成从LEAP 3.0到LEAP 3.5的升级，在技术构建上采用了更高集成度的中央集成控制器、多合一电驱动系统以及零跑新一代27合一超级集成的热管理系统，这些核心技术的深度集成，再一次证明了零跑的多模块自研能力。
也正是在这个过程中，一汽发现，零跑围绕着技术迭代所迸发的特点，恰恰是最适合自身通过合作获取模块化技术需求的企业。一方面，通过「四叶草架构+周边控制器」「下车体整体交付」等多种合作选项，一汽可以灵活选择适配方案，围绕旗下红旗、奔腾等不同定位的品牌需求，为新能源产品矩阵在新汽车时代的快速扩张提供技术底座；另一方面，又可以快速在智能化层面补齐短板，推动符合市场需求的新能源汽车产品，而避免重复投入百亿级研发费用。
2、全域自研带来的「技术降本」。10年前，当别新势力企业仍醉心于形式模仿的时候，朱江明就要求零跑要内外兼修，要求团队围绕全域自研做技术体系深挖迭代，从底层软件到硬件的模块化和平台化开发，从电动汽车核心部件到整车全链路的自主研发。截至目前，零跑自研自造的核心部件从之前的60%上升到占整车成本的75%，除电芯、芯片这样重资产且需要长周期投入的技术零跑都能自研自造。
基于此，零跑不仅可以带来深度的成本优化，还可以做到对于车辆软件及硬件能力的深度挖掘和提升。在此基础上，以一辆车10万元的成本进行计算，75%的自研率就意味着有7.5万元被零跑的自研技术覆盖。与此同时，同样一颗高通 8295 芯片，零跑可以在实现 L2 级 ADAS、整车 360 度环视的同时，还具备自动泊车、音响调音等多元化功能，围绕一颗芯片做到「全智」。可以想象，如果这样一套「技术降本」的方案能够全面兑现在一汽在围绕着新能源的布局上，毫无疑问将大幅提升一汽在当前价格战漩涡中的议价能力。
3、成熟可复制的商业模式。要知道，零跑的这套技术架构早已通过与Stellantis的合作验证了其商业化的可行性。比如零跑为Stellantis提供四叶草架构和CTC电池技术，支持其欧洲市场的车型开发，其合作模式可以直接「复用」于一汽。并且，相比于华为等企业「全栈式介入」的合作模式，从零跑与Stellantis的合作中也可以看出其相对温和、可控的合作风格，更加符合国企在。这种成熟的「技术外溢」能力，降低了一汽在今天与零跑在战略合作中的种种顾虑和风险。
总的来说，在当下国内新能源汽车产业中，零跑是唯一一个要技术有技术、要案例有案例，以及远超于其他Tier1供应商的成本优势。这也就解释了为什么这家以技术立命、成本制胜的「新势力黑马」，能够凭借着全域自研的技术护城河与已验证的商业模式，成为一汽当下最适配的合作伙伴。
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从「技术融合」到「生态绑定」
围绕着这场「目的性极强」的战略合作，可以看到，一汽与零跑将基于“应用”和“愿景”两个基本环节作为分层来做上下半场的阐述：上半场，双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；下半场，双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。
基于此，一汽和零跑对于这场战略合作的想象空间和期待，远远超过技术输出的单一内涵。尤其是对于后者而言，能够跟“共和国长子”牵手，本身就是一种无可替代的「品牌背书」。更不用提，在一汽超320万辆产能基础上，还能够为零跑的技术发展提供更大的规模化落地场景，从而降低从研发到量产再到验证的边际成本。
从这一意义上来讲，不仅是一汽需要零跑，零跑也同样需要一汽。两者的“牵手”，本质上是一场传统制造巨头与新势力科技新贵的资源置换和「双向奔赴」：一汽需要零跑的技术夹持打破转型僵局，零跑则借力一汽的「规模效应」放大商业价值。
至于两者接下来在资本合作层面的可能性，参考与stellantis的合作，可能会出现三种落地形式：1、战略注资，类似Stellantis入股零跑汽车，将持股比例控制在一定范围内，既规避国企混改的决策风险，又能获取技术授权优先权；2、建立合资公司，通过成立一家新的新能源技术公司，一汽持股51%保留控股权，零跑则以技术入股；3、供应链协同，双方或联合采购关键原材料，共享电池、电驱等核心零部件的生产能力。
资本层面的深度绑定，一方面可以增强双方的合作稳定性，另一方面也为一汽提供技术支持和品牌赋能，为零跑提供资金和资源保障。在这个过程中，双方的合作将会建立一个完整的、从前端到后端的体系化产品输出机制。在前端，通过协同造车彼此背书，持续提升在新能源汽车市场的竞争；在后端，以零跑四叶草中央集成电子电气架构为核心，又实现从座舱到智驾，从动力到车身的全面进阶，构筑起一整条面向新汽车时代用户的技术价值创新链。
更重要的是，一旦跑通，这种「国企资源+新势力技术」或将催生出新汽车时代围绕企业转型、技术转型新的混改模板，推动当前中国新能源汽车时代从单打独斗的内卷转向生态共荣的外延。随着信息的持续释放，这支新老融合的团队正在步入融合造车的深水区，也在向外界释放出更多的可能性。
