本文是“燃烧的岛群”第1376篇原创文章，作者：Kagohl 3。
作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。
全文共9561字，配图25幅，阅读需要18分钟，2025年3月5日首发。
本文收录于作者“Kagohl 3”专辑，欢迎持续关注。
观前提醒：作者的主要方向是第一次世界大战德国武器，对二战了解非常有限，如果该系列出现了不可避免的错误，还请读者不要对作者人身攻击，谢谢。
该系列将一直介绍到VK45.01原型车。
二战德国第一款真正的重型坦克当属1942年8月首次实战的虎H型坦克，它的诞生标志着德国拥有了一种火力能轻松摧毁T-34与KV-1，防御能免疫大多数炮火直接打击的强大载具。不过，德国对这种大型突击坦克的追求（梦想）早在20世纪30年代就开始动手实践。1935年，德国陆军就开始了一种30吨坦克的研发工作，这种坦克后来被命名为“Durchbruchswagen”，意思是“突破战车”。
图1: 突破战车（Durchbruchswagen）
1934年7月，纳粹德国第一款坦克，即一号坦克正式投入量产，宣告受屈辱条约限制的德国终于得以真正重组自己的装甲部队。这种轻型坦克的诞生除了德国深受凡尔赛和约限制以及经济危机导致的财政状况不佳外，也和20世纪30年代英国装甲战专家约翰·弗雷德里克·查尔斯·富勒（John Frederick Charles Fuller）提出的坦克战理论有关。这位曾在1917年康布雷战役中表现出色的少将认为笨拙的重型坦克在未来战争中无法发挥决定性作用，主要的坦克战模式将由大量轻便灵巧的轻型坦克主导，它们将利用机动性优势快速突破敌军防线，而相对少的中型坦克则提供火力支援。这种理论在当时的欧洲各国造成了巨大冲击，再加上各国财政状况也确实伺候不起重型坦克，于是他们主要重心都放在轻型坦克研制上面，德国自然也没能免俗。
图2: 约翰·弗雷德里克·查尔斯·富勒
图3:为德军装甲部队奠定基础的一号A型坦克
不过，德国陆军也意识到自己早晚会和一战的死敌：法国爆发一场大战。作为都有坦克在手的工业国，德国陆军深知战争爆发后免不了甲弹对抗，而法国体型巨大的夏尔2C超重型坦克就让德军感到相当忌惮。为了应对这种怪物，德国陆军武器局（Heereswaffenamt）在1935年10月提出了专门用于对付敌军坦克的30吨重型坦克计划，要求这种坦克装备初速可达650米/秒的7.5厘米主炮，能贯穿50-55毫米装甲，以有效应对巨大的夏尔2C超重型坦克。
图4:夏尔2C促成了德国陆军开发新式重型坦克用以对抗
在1935年10月30日，德国陆军武器局（Heeres Waffenamt）的局长库尔特·利泽步兵上将（Kurt Liese）递交了一份报告，这份报告首次提到了这种使用75毫米主炮的30吨重型坦克设计项目。然而利泽上将这篇报告是在反对该项目的进行：“7.5 厘米口径火炮的初速必须提高到约 650 米/秒，才能有效对抗“夏尔”2C、3C 和 D 型坦克。这种程度的提升需要设计一款全新的坦克。粗略计算表明，厚度达20毫米的装甲防护（仍不能完全抵御 2 厘米口径火炮的攻击）会使重量至少达到30吨。陆军司令最近公开反对这种类型的坦克。作为后续行动，确认可以放弃研发一款重约30吨，配备 7.5 厘米火炮且性能有所提升的重型坦克”。利泽上将认为，该坦克虽然性能与此前型号相比有所进步，但其30吨的重量会限制其机动能力，而且20毫米的装甲依然不能有效抵御敌军炮火打击。
图6:利泽上将反对30吨坦克的一大原因是当时德军舟桥只能扛住16吨重量
虽然武器局反对30吨坦克的设计，但陆军中一些有识之士依然不愿意放弃这种武器的开发。于是在1935年12月的报告中，这种坦克依然被公开提起，但该报告也指出了为坦克研制发动机遇到的麻烦（事实上发动机是很多军用车辆和飞机设计阶段都会遇到的老大难问题）。不过有趣的是，这个报告中的一段令人直接想到了未来虎式坦克安装的迈巴赫HL.230汽油发动机:“奥古斯丁工程师转而讨论为重型坦克开发600马力发动机的事宜，并指出他认为600马力是不够的，实际上，立即开发一款功率达700马力的发动机才是更正确的做法。”（Dipl.Ing. Augustin turned the discussion to the development of a 600 hp engine for the heavy Panzers and noted that his opinion was that 600 horsepower will not be sufficient and that indeed it would be more correct to immediately develop a motor capable of 700 hp）
这种想让人吐槽一句“跨这么大步子也不担心扯到裆”的计划也是德国陆军脑洞大开的想法造就的。经过一番扯皮后，德国陆军武器局觉得30吨坦克项目还得继续推进，于是希望迈巴赫公司开发600-700马力引擎来让计划中的新式坦克实现最少20马力/吨的动力重量比，这次详谈过后的12月28日，军方就召开了该发动机开发计划会议并且批准了迈巴赫公司对其开发。但是以现有的技术水平开发可靠的700马力引擎只能说一声“洗洗睡吧，梦里啥都有”，至于计划中的迈巴赫HL.320 V-12型600马力汽油机也不符合现实，要知道此时迈巴赫公司刚在测试的新式汽油机也才300马力（也就是后来的迈巴赫HL.120）。
图7:迈巴赫HL.120发动机
眼看期待的600马力汽油机无法设计成功，大失所望的德国陆军不得不选择叫停30吨重型坦克项目。但事情很快迎来了转机。在这得提到德国优秀的车辆设计师海因里希·恩斯特·科尼普坎普（Heinrich Ernst Kniepkamp），此君在第一次世界大战结束后获得卡尔斯鲁厄理工大学的工程学位，于1923-1925年加入MAN公司工作，后在1926年成为德国陆军主管装甲车辆研发的部门：武器局研究6处（Waffen Prüfämter 6，简称Wa Prüf 6）的一分子，并因表现突出成为该部门的首席工程师。在他的影响下，本该夭折的30吨坦克项目才得以死而复生。
图8: 海因里希·恩斯特·科尼普坎普
1936年，科尼普坎普升任为武器局6处的副处长，拥有了更多涉足新式坦克开发的权力。1936年10月（另有说法是11月2日），在科尼普坎普的指示下，该部门向克虏伯公司发出委托，要求为这种30吨坦克设计一种靠谱的炮塔，用于容纳7.5厘米24倍径主炮。克虏伯公司于1937年2月22日向第6处递交了设计草图，第6处决定以此作为后续开发的基础。
在第6处的影响下，30吨坦克项目的战术功能不再是摧毁敌军的重装甲坦克，而是转变为了与早期四号坦克相同的“护航战车”（Begleitwagen），但由于装甲更厚，故被称作加强型护航战车（Begleitwagen verstaerkt），其作用是掩护轻型坦克向敌军防线推进，发射7.5厘米高爆弹摧毁对轻型坦克和步兵构成威胁的敌军工事，必要时发射穿甲弹摧毁敌军坦克。
1937年1月，第6处与位于卡塞尔（Kassel，是德国中部黑森州北部富尔达河上的一个城市）的亨舍尔父子公司（Henschel und Sohn）签订合同，要求他们设计和建造加强型护航战车的软钢样车车体，而发动机、变速器等子系统需要使用武器局方面指定的型号。虽然亨舍尔公司在此前接过几笔一号坦克的生产订单，但设计一种30吨坦克对他们来说还是未曾涉及到的领域。为了完成任务，亨舍尔公司将设计工作交给总设计师埃尔文·阿德斯（Erwin Aders）牵头，而他就是未来的“虎式坦克之父”。按照要求，该车的正面装甲、侧面装甲以及背部装甲都要达到50毫米，以具备抵挡德军自己的PAK-36型3.7厘米反坦克炮的能力。
图9:亨舍尔公司
图10: 埃尔文·阿德斯
或许是受到了英法两国对重型坦克的运用理念，在1937年3月12日，德国陆军再次对30吨坦克项目的功能进行修改，称之为“Infanteriwagen”，也就是所谓的“步兵战车”（步兵坦克），负责为进攻步兵提供直接支援，使用火炮摧毁拦路工事并用装甲掩护步兵前进。1937年4月27日，军方对该项目的战术定位做了第三次修改，正式命名其为“Durchbruchswagen”，即“突破战车”，其功能不再是作为战斗坦克和步兵的附庸，而是作为前锋力量冲向敌军防线，利用厚重的装甲抵挡火力打击，接着操作主炮撕开敌军防线，为后续部队创造战机，类似于法国的夏尔B1重型坦克。
1937年中旬，亨舍尔公司制成了该项目的第一辆原型车，名为“Durchbruchswagen I”，简称“DW I”，意思是“突破战车1型”。它采取了分体式设计，装甲车体分为战斗室（前半部分）和动力室（后半部分）两个部位，两者结合部以大型铆钉连接。整个车体用软钢制成，其正面、侧面和背面均达到了50毫米，而且正面和背面的部分装甲板带有小倾角，至于车体顶部和底部的装甲厚度则是20毫米，用于抵御地雷或是攻顶的炸弹/航炮。在无线电员座椅右前方和动力室左前角位置的底板上开有逃生舱门，分隔动力室和战斗室的防火墙上也有舱门，乘员可以从这里进入到动力室中。
图11、12:突破战车1型复原图
该坦克的车体采用分体设计也是无奈之举。当时为亨舍尔公司提供钢板的厂商条件有限，他们现有的铣床无法加工足够长度的50毫米侧面装甲板，所以亨舍尔公司只能让侧面装甲由两部分组成，并在拼接处通过多组大铆钉让它们固定在车体骨架上。这种没办法的办法增加了车辆的重量，并影响了侧面装甲的结构完整性。（多少是削弱了侧面防御力）
DW I原型车的车组布置和后来大放异彩的三号坦克与四号坦克一样，是标准的五人配置，分别是车体前部的驾驶员和无线电员，以及炮塔中的炮手、装弹手和车长。这种炮塔三人配置在当时非常先进，车长只需要把心思放在指挥车组或是其他车辆即可，不必为坦克武器的操作费心费力，而同期法国坦克的炮塔只能容纳一个人，车长先生不仅要负责指挥，还要负责炮塔转向、火炮装填+瞄准+开火，以及同轴机枪的射击和上膛。另有说法指出，DW I原型车的驾驶员和无线电员的头顶上也有舱门，而且他们面前还有观察窗和球形机枪座。（这配置类似于未来的黑豹）
图13、14:计划中安装炮塔的DW I原型车
由于计划中的600马力引擎不能实现，德国陆军退而求其次，为DW I原型车选择迈巴赫 HL-120 TR型水冷式汽油发动机，功率为 280马力（另有说法是300马力），位于坦克后部。该发动机的改良版本也用于三号坦克、四号坦克及其衍生型号。发动机与位于坦克前部的Variorex气动预选式变速箱（Variorex semi-automatic transmission）相连接，该变速箱也用于三号坦克。据称，这些装置可使车辆达到最高35公里/小时的速度。转向系统由三个串联的装置组成，这种装置被称作“Cletrac stages”，是一种三级转向器，每个Cletrac转向器都包含一个惰轮，该惰轮将连接到的行程减到一个固定的量，产生了不同的固定回转圆。这种装置在坦克转向时可将动力从一条履带转移到另一条履带，使得坦克不会像通常那样因制动而损失动力（当时坦克转向一般是让一侧履带停止，另一侧履带继续运动）。这种串联转向系统允许使用三种不同的转弯半径，这样坦克可以进行更浅或更急的转弯而不会损失过多动力。然而，这种转向系统在测试中出现了问题，其采用的铸铁外壳两次发生破裂。制动系统也存在天生的设计缺陷，导致坦克在制动时会产生大量烟雾，所以必须更换涂层。
图15: Variorex变速箱（左）与迈巴赫HL.120发动机（右）。这种发动机从动力室两侧凸出的开口结构直接吸入冷却空气，完成冷却后从车尾排出
DW I原型车的行驶装置由前部的诱导轮、后部的主动轮、三个托带轮和每侧五个中等大小的双轮缘负重轮组成。负重轮装有橡胶轮缘，以降低履带运行时产生的噪音。由于采用了扭杆悬挂装置，负重轮并非对称布置。坦克右侧的负重轮要比左侧的稍微靠前。扭杆为方形空心结构，弹簧刚度较小，这意味着在某些条件下行驶较为平稳，但无法应对崎岖地形，而且行驶、停车或起步时车身颠簸比较严重。每侧履带均装有两个减震器，分别位于第一个和最后一个负重轮上。这些部件旨在辅助扭杆，因为扭杆承受着更强的冲击，尤其是在刹车或加速时。此外，悬挂系统中还增加了缓冲器，以防止负重轮偏移过多，从而保护坦克不致底部擦地。履带销钉中心距为300毫米，这个概念指的是两个相邻履带板中心之间的距离。通常来说，减小销钉中心距可以提高速度和行驶舒适性，但这也意味着需要更多的履带板。履带经过润滑处理，还能安装橡胶垫。橡胶垫会使坦克运行时更安静，也更不易损坏路面，而润滑则减少了摩擦，从而提高了车辆的速度。这些特点似乎都源自德国半履带式军用车辆的设计。
图16:DW I的扭杆垂直切割成型，中间钻孔掏空，弹簧定数为12-13千克/毫米，调校偏软，对向两根扭杆交错布置，右侧负重轮位置比左侧略微往前
虽然车体留下了直径1.5米的炮塔座圈，但克虏伯公司的炮塔不能及时交货，因此在陆军武器局测试中，该车没有按照炮塔。此外，由于车体是用软钢而不是轧制装甲钢打造，军方也没安排防弹测试。不过从纸面数据来看，DW I原型车全向50毫米的装甲在当时来看也确实耐打，要知道法国的索玛S-35中型坦克的正面和侧面装甲分别也只有47、40毫米，而夏尔B1重型坦克的侧面垂直装甲也只比DW I多出5毫米，所以DW I若换上装甲钢也足以抵挡当时不少反坦克炮和轻型野战炮的直接打击，算是达成了“突破战车”这种进攻载具对防御力的要求。
图17:1937年10月投产的四号A型坦克算是DW I的同期生，然而该车正面装甲只有可怜的14.5毫米，侧面装甲更是只有10毫米，相当于一战水平
虽然最高时速只能达到35公里/小时，但DW I原型车在多项机动测试中的表现还是让德国军方比较满意。然而不幸的是，DW I在测试中暴露制动器在使用时大量冒烟以及侧减速器外壳脆弱的缺陷，而且该车使用的是内置滚针轴承的湿销式履带，这种履带虽然具备动力损失小和使用寿命长的优势，但只适合于较轻的半履带车辆，用于30吨坦克显得负担较大。
介于DW I原型车在测试中暴露出的缺陷，亨舍尔公司马上在1937年中旬制成了改进产品：Durchbruchswagen II，简称DW II，意思是“突破战车2型”。主要是针对车身和行走装置进行改进。该坦克的侧面装甲板终于换成了一体结构，而不是那种让人不放心的分体设计。
图18、19:突破战车2型复原图
DW II原型车的首要改进是撤除了Cletrac stages（受控差速器）转向系统，改为更先进的电磁离合器三半径差速转向机，这种转向机允许坦克在转弯时一侧履带降低一定速度，而另一侧履带的速度升高一定速度。同时也会分配更多功率到外侧履带上。此外，它可以空挡使两侧履带旋转方向相反以此来实现中心转向。此外，履带销钉中心距缩小到260毫米，而扭杆也换成了更硬更有刚性的材料，其弹簧常数也扩大了三倍。而因为这些改进，变速箱固定基座、驱动轮、主减速器和刹车装置也需要一并改进。侧减速器结构得到了简化，并对齿轮进行硬化处理，转向半径最小的一档离合制动机构得以保留。采用新型转向机的原因是原先的离合制动式转向机在越野行驶时，较大的两档转向半径几乎形同虚设，虽然新型号也没彻底解决，但聊胜于无。
图20、21:DW II原型车行走装置特写照片
不过遗憾的是，由于大量资料均已流失，DW II的测试结果已经无法考证，目前作者查到的信息也只能表明DW II原型车于1938年9月在没安装炮塔的情况下进行了试车，而它留下的照片也只有两张行走装置的特写。后世展示的DW I原型车图片都是军事研究者根据残存的信息复刻的。
至于计划中的炮塔，武器局6处在1937年3月给出了具体指标：座圈内径为1.5米，正面、侧面和背面装甲厚度均为50毫米，顶部为15mm，炮盾厚度20毫米。炮塔放弃了四号坦克的电动旋转系统，通过从变速箱主传动轴引出的动力驱动，同时参考三号坦克炮塔的设计，为装填手增设一个炮塔旋转手轮。在炮塔内部火炮之后的位置还装有一部无线电接收机。为了提升防护性能，暴露在炮塔之外的螺栓头数量也被尽可能地减少。设计完成的炮塔将跳过木制模型工序，直接使用软钢制作原型。
炮塔武器是早期四号坦克的KwK-37型7.5厘米24倍径炮（7.5cm Kampfwagenkanone-37 L/24），主要弹药是被称作“Sprenggranate 34”的高爆榴弹，重达4.422千克，内装454炸药，用于对付敌军步兵、机枪岗哨、掩体和低防护车辆。如果要对付敌军坦克，该炮也配备有Pzgr.39/1型风帽被帽穿甲弹，该弹初速385米/秒，可在100米距离上贯穿54毫米垂直装甲，1000米距离上则是46毫米。这种穿甲弹还有名叫Pzgr.39/2的改进型号，虽然初速相同，但它在100米上能击穿60毫米装甲，1000米上则是50毫米。
图22、23:KwK-37坦克炮
这种炮塔的正式名称是Durchbruchswagen-Versuchsturm，简称D.W.-Versuchsturm，意思是“突破战车的试验型炮塔”。尽管在1938年6月24日就下发了订单（另有说法是7月24日），但克虏伯公司直到1939年5月才交付产品，因此两辆原型车都没能安装炮塔。这种炮塔的具体造型也没有什么资料留存下来，不过根据后世研究者绘制的复原图来看，和早期四号的炮塔非常相似。
图24、25:后世还原的安装炮塔的DW II原型车
突破战车的车身尺寸也没资料显示，不过根据一些学者的推测，其尺寸数据可能与早期四号和后来的新式30吨原型车相差不大：车体长度大约在5.7米，车体高度大约在2.7米，车体宽度大约在3.1米。
1939年，随着战争阴云的覆盖，再加上各国坦克技术的进步，曾被寄予厚望的突破战车项目已经显得不合时宜。经过考虑后，德国陆军武器局宣布终止突破战车的进一步发展，将重心转移到新式的VK30.01项目。但VK30.01项目也大量继承了突破战车的技术，而且这个新伙伴在德国官方文件中也经常被冠以“Durchbruchswagen”之名。1939年11月，突破战车经历了最后一次改名，变为了“Vollketten 30.01(H) alte Konstruktion”。而在1940年9月，亨舍尔公司制造了一幅装甲钢组成的突破战车的车身，这个实验品被用作射击测试，虽然结果不明，但该车的图纸得以留存。
虽然Durchbruchswagen项目早早宣告终止，留下来的信息也不多，但作为第三帝国对进攻型重装甲坦克的首次尝试，该项目证明了这类武器蕴含的潜力，其留下的各种技术优点和设计缺陷也为后续型号提供了宝贵的经验。亨舍尔公司也以此为起点不断进步，最终造就了著名的虎式重型坦克。
作者我感到遗憾的是，虎式坦克参战的1942年8月是德军逐渐“被转折”的不吉之时。如果突破战车项目能早些开花结果，德军可能会在1939年入侵波兰和1940年入侵法国期间就有足够的重装甲坦克用于撕裂敌人的顽固阵地。就算晚一点也说不定能赶上1941年巴巴罗萨行动风头正劲的时候，届时德军装甲部队或许能取得更可怕的战果。
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