对李斌而言，危机与转机并存。
作 者 | 林 东
责 编 | 李晓瑞
出 品 | 汽车K线
在长城汽车董事长魏建军问出“长城汽车挺得过明年吗？”这个灵魂拷问之后，2024年长城汽车净利润，再度突破100亿元。
在中国汽车业新能源浪潮下，与长城汽车同样具有代表性的蔚来，在去年前三季度亏损超155亿元后，蔚来董事长李斌也被问了类似问题，却被他轻描淡写地一句带过。
据其财报披露，蔚来公司成立至今，累计亏损已超过1000亿元。但与此同时，蔚来的换电网络已经覆盖我国32个省级行政区，并计划今年上半年实现全国充电县县通、今年年底换电站数量突破5,000座。
可就在蔚来重资产投入的换电业务盈利情况逐渐向好之际，近日却有蔚来裁员50%的消息传出，但该消息很快被蔚来法务部“打假”，以谣言处理。
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所以，“蔚来能挺得过明年吗？”
这也许是同在上海的高合汽车、极越汽车、哪吒汽车于2024年相继暴雷或濒临绝境后，人们对中国第一家赴美IPO的造车新势力——蔚来，提出最多的疑问与担心。
「蔚来季度归母净利润变化趋势」
2024第三季度，蔚来季度归母净亏损51.42亿元，同比增亏超11%，连续4个季度亏损超50亿元。
更值得注意的是，蔚来负债总额已高达879.18亿元，而净资产仅有160.7亿元，资产负债率已高达84.55%，远超汽车行业相对健康的40%-60%区间。如此之高的资产负债率，使外界认为蔚来存在随时可能出现资金链断裂的风险。
尽管三季度蔚来现金储备升至422亿元，自由现金流转正成为其对外宣传亮点，但这一数字在持续巨额亏损面前，可能就是杯水车薪。
蔚来CFO曲玉提到，2025年四季度将有国资股东33亿元注资到账，但短期内仍需依赖现有储备支撑研发、换电站建设及新品牌投入。
若2025年蔚来、乐道和即将于二季度上市的萤火虫品牌销量未达预期，蔚来现金消耗速度很可能还会加快。
于是，当时间进入2025年，接连发生两件事，让蔚来再度成为焦点。
一是蔚来旗下面对主流家庭市场的高性价比子品牌乐道员工，被要求买自家汽车上热搜；二是有知名券商的“2025猜想”，其中提到“小米收购蔚来”，让双方公关负责人急忙站出来辟谣。
毕竟，三年造车投了几百亿元的雷军，短时间怎么会成为李斌的白马王子？当然，在造车赛道成功逆袭的小米集团，市值已经来到万亿级别，也不是不可能出手做一次好人。
不可否认的是，李斌是一个有理想的未来主义者，不论是战略眼光，还是前瞻布局，已算是新势力的佼佼者。
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1月14日，乐道品牌被曝出要求内部销售人员购买自家电动车，尤其是“不买就滚蛋”字样非常扎眼，更引出乐道销售吐槽公司的内购政策存在不合理之处，导致员工在经济上遭受损失。
虽然蔚来（乐道）官方和其副总裁出面澄清具体情况，但是事件却真实存在，暴露出乐道内部管理中存在沟通不畅与执行政策标准不一等问题，不免加重外界对李斌视作蔚来翻盘希望的第二品牌的担忧。
「图片来源：乐道汽车官微」
从另一个维度，也反映出当下这个最早IPO的造车新势力，旗下子品牌遭遇的市场困境，以及目前蔚来汽车的窘境。
2024年11月以来，极越、哪吒汽车等总部位于上海的造车新势力接连出事，让人们对已经IPO“上岸”的蔚来，有种“还行不行”的感觉。以至只要出现不利于蔚来的“谣言”，不少人潜意识的反应会选择相信。这需要蔚来尽快用成绩，为自己正名。
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截至3月2日，中国各新势力品牌公布的2025年2月销量数据显示，蔚来品牌9143辆，乐道品牌销量仅为4049辆，两品牌合计也不过1.32万辆。
反观小鹏汽车、零跑汽车，单月销量连续超过3万辆和2.5万辆，均实现同比三位数增长。
这也不免让人担忧，新品牌的推出，不仅没有实现1+1>2的效果，反而可能沦为相互拖累。加之独立建设新团队和销售渠道，造成大规模的新增成本，对于已亏损超千亿元的蔚来而言，更不是什么好消息。
有人就此戏言，李斌和蔚来的多品牌策略，要么是债多了不愁、虱子多了不怕咬，要么就是最后一搏，不成功便成仁。
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摆在李斌和蔚来管理层面前的危机，确实并不小，尤其在当前资本市场大环境发生深刻变化之际，AI正从新能源汽车手中，抢走更多的资本关注度。而且，有了AI加持，传统车企与造车新势力在智能化领域的差距，正被快速拉近甚至抹平。
相比之下，将公司名称加入“AI”一词的小鹏汽车，则通过AI智能、低空经济和MONA品牌在资本市场和消费市场重获青睐。
过去几个月，小鹏汽车股价在2024年8月触及阶段性低点，美股跌至6.6美元/股，港股跌至25.5港元/股。此后进入上涨通道，截至2025年1月底，美股反弹至15.57美元/股，港股反弹至59港元/股，累计涨幅分别达135.91%和131.37%。
2025年2月，其股价继续震荡上行。截至2月27日收盘，小鹏汽车美股收于22.26美元/股，港股则收于86.75港元/股。
「小鹏汽车港股股价K线图」
其股票市值已从去年8月跌破500亿港元（约64亿美元）升至如今的1433.55亿港元（约182亿美元）。
同日，华尔街著名投行摩根士丹利发布最新研报称，非常看好中美两国在电动汽车领域展开合作，并认为两国汽车产业关系已度过最低谷，未来将在技术研发、供应链整合等方面深化合作。
或因此，进一步推动美、港股汽车板块在2月27日开盘后大幅拉升，小鹏汽车涨幅一度逼近10%，蔚来最高涨幅更是接近14%。截至收盘，两家新势力港股分别报收86.75港元/股和37港元/股。
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蔚来也有自己的“杀手锏”。那就是一直不惜重金投入的换电模式，不得不说，李斌和其幕僚的战略眼光是独到的，很早就想到解决中国纯电动汽车用户的使用痛点。
从2018年开始，蔚来推广换电模式，已经建成超过3100座，并且李斌先后与广汽集团、长安汽车、吉利汽车、江淮汽车等上市车企达成合作，意欲建立“换电联盟”。
值得注意的是，换电模式也正得到政策支持。
2025年1月21日，工业和信息化部副部长张云明在国务院新闻办公室举行的“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会上表示，工信部将制定促进换电模式发展的指导意见，加力推进公共领域车辆全面电动化试点，深化重点领域推广应用。
当前，在中国布局电动车换电生态的主要有宁德时代和蔚来。前者计划2025年自建1000座“巧克力换电站”，并进军中国港澳地区，中期目标是共建设1万座换电站，最终目标是达到3万座换电站。
“宁王”的规划一旦落地，对于蔚来既是好事，又是危险。
《汽车K线》认为，换电模式的发展优势是补能时间短，通常不超过5分钟，大幅缩短了车辆充电等待时间，在对运营效率要求较高的B端新能源市场，如新能源重卡和新能源公交等领域具有一定优势。新的行业龙头进入，有利于扩大换电模式认知。
不过，建设换电站等基础设施，投资巨大，对资金要求非常高，有券商机构就曾指出，蔚来投入巨资建立换电站，虽然是前瞻性布局，但对企业造成巨大财务压力。
西部证券在研报中表示，目前蔚来换电站的核心问题在于单站单日换电次数太低，收入不足以覆盖日常运营及折旧费用。
不过，这家老牌券商认为，随着销量提升以及新租电模式的推进，单站单日换电次数预计会有增长，2026年底或可达61次，从而实现换电站的盈亏平衡。
可相比之下，万亿市值的宁德时代，每年手握百亿规模净利润，且作为动力电池供应商，去做换电站就有更多的先天优势。
假设，有朝一日拥有相当市场规模的比亚迪再切入换电模式，蔚来又该如何应对？
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以上这些，终归一个“钱”字。李斌和他的蔚来，敢于重仓布局换电，在中国汽车新能源转型的浪潮中，竖起了一面“旗帜”。
可换电让蔚来背负上巨大的成本压力，此时中国汽车业又恰好在激烈竞争中进入到“淘汰赛”这一关键阶段。
正所谓非常之事待非常之人。小鹏汽车董事长何小鹏挖来“车圈铁娘子”王凤英之后，效果可谓立竿见影。
反观蔚来的高管团队，除总裁秦力洪、执行副总裁沈峰有着车企工作经验外，恰恰欠缺一位王凤英这样对渠道管理、成本控制和产品定位有着丰富经验的狠角色。在汽车行业人事动荡之际，其实也为李斌带来了机会。
