撰文/董辰
零跑汽车的商业模式正在悄然转型。
2025年3月3日，中国新能源汽车市场掀起波澜：零跑汽车与一汽集团宣布达成战略合作。这并非零跑首次与巨头牵手——继2023年与Stellantis集团合作后，这家成立于2015年的新势力车企再次凭借技术实力赢得传统车企的青睐。对于面临新能源转型的一汽集团而言，此举不仅是技术补强的关键一步，也折射出中国汽车产业在智能化、电动化浪潮中的新趋势。
零跑的核心竞争力源于其“全域自研”战略。自成立以来，其核心零部件自制率已达60%以上，覆盖电机、电控、电池“三电”系统以及智能驾驶核心模块。
创始人朱江明在2025年初的内部会议上强调，自研不仅是技术护城河，更是成本控制的根本。零跑曾率先推出八合一电驱系统，将电机、减速器与控制器集成，成本较传统分体式下降约15%；其CTC电池底盘一体化技术则将电池与车身结构融合，重量减轻约20公斤，提升续航的同时降低生产复杂度。这些技术积累让零跑在研发效率上遥遥领先。
成本控制是零跑的另一张王牌。以电子门把手为例，传统供应商方案中独立控制器成本约120元，而零跑通过自研集成至域控制器，仅增加约20元边缘成本，单车节省超100元。车灯的自研则更具战略意义——每套BOM成本约3000元，占整车成本近5%，通过规模化生产，零跑将其成本压低至行业平均水平的70%。业内有消息传出，零跑的成本优化能力或已接近比亚迪，其自研自造比例甚至更高，这在当前原材料价格波动和供应链紧张的背景下尤为珍贵。
市场表现进一步验证了零跑的实力。在15-20万元价格区间，C系列SUV（C16、C11、C10）2024年累计销量突破12万辆，月均稳定在1万台以上，零部件88%的通用率大幅摊薄研发与生产成本。2025年，零跑将推出B系列，瞄准10-15万元大众市场，高配车型搭载激光雷达与高算力芯片，试图以智能化配置撬动这一全球最大的细分市场。3月10日的LEAP3.5技术发布会将展示其最新成果，业内预期B10单车型年销目标或超8万辆。
一汽选择零跑的逻辑不难理解。作为“共和国长子”，一汽在燃油车时代积累了深厚制造底蕴，但在新能源领域却进展缓慢。零跑的智能化与电动化技术恰好填补这一短板，其“四域合一”中央集成式电子架构可为一汽提供低成本、高效率的智能化升级路径。相比华为的全栈式介入，零跑的合作模式更温和，不威胁一汽的品牌主导权，这对传统车企尤为重要。
此次合作对零跑的意义更加深远。一汽的百万级年产能与成熟供应链将放大零跑的技术规模效应。以电池为例，零跑自研的CTC技术若在一汽体系内推广，每年可节省数亿元制造成本，同时提升双方产品的市场竞争力。未来，此模式可能是零跑迈向Tier1供应商的起点，其电驱、电池甚至车灯业务未来或独立拆分，供应更多车企，形成几何级增长。
更重要的是，零跑的商业模式正在悄然转型。当前车企普遍依赖“销量×单车利润”的逻辑，但零跑与Stellantis、一汽的合作显示，其技术输出能力正转化为新的收入来源。若合作规模突破临界点，零跑有望从制造型企业跃迁为科技生态玩家，类似特斯拉通过软件与能源业务多元化盈利的路径。中央电子架构、CTC技术等核心资产的变现潜力，将重塑其估值逻辑。
零跑常被比喻为“新能源领域的丰田”，不仅因其精益生产理念，更因其垂直整合能力。丰田通过自制关键零部件掌控供应链，零跑则通过自研高附加值部件切入利润高地。
当前中国新能源渗透率已超50%，市场竞争进入白热化阶段，零跑的低成本、高技术路线无疑为其赢得先机。与一汽的合作只是开端，其未来或将在全球市场扮演更重要的角色，重新定义新能源产业的竞争格局。
