最近，吉利控股旗下的高端电动车品牌极星（Polestar）被曝在中国区启动裁员，涉及销售和运营部门约50人，被裁员工获得“N+1”补偿。据内部人士透露，这是极星科技“最后一波裁员”，售后部门将成为仅存的“留守团队”。这一动作背后，不仅暴露了极星在华业务的溃退，更折射出豪华电动车市场淘汰赛的残酷。
从高调入场到全面收缩
极星科技成立于2023年6月，由极星汽车与吉利旗下的星纪魅族合资组建，初衷是强化中国市场的本土化运营。成立之初，极星中国将200多名员工转入新公司，涵盖销售、售后等核心业务，仅保留采购、研发等基础职能。然而仅一年半时间，这家合资公司便陷入困境：中国区销量持续低迷，2024年全球销量4.49万辆中，中国市场占比不足10%，主力车型Polestar 4月销最高仅400辆。与此同时，极星科技官网显示，其在华37家门店中已有21家暂停营业。
定价失误与本土化“水土不服”
极星的溃败早有预兆。其车型定价策略被广泛诟病：Polestar 3国内售价88万元，比海外市场高出20万元；即便降价至30万元区间的Polestar 4，智能化配置和用户体验仍落后于小米、极氪等本土新势力。一位汽车分析师指出：“极星技术依赖沃尔沃，但既未建立品牌溢价，又缺乏本土化运营能力，被战略放弃是必然结果。”
更深层的问题在于管理权的割裂。尽管极星车型在中国生产并首发，但决策权长期掌握在瑞典总部，中国区权限有限。这种“欧洲设计+中国制造”的模式，导致其错过新能源市场高速发展期。例如，2020年Polestar 2对标特斯拉Model 3时，因交付延迟被国产Model 3抢尽先机，最终沦为陪跑。
此次裁员被视为吉利控股“台州宣言”战略的延续。此前，几何品牌已并入银河系列，领克划归极氪体系，而极星的收缩进一步印证了吉利“聚焦核心品牌”的逻辑。2024年11月，极氪董事长安聪慧接任极星董事长，虽未直接合并，但极星已采用极氪的造车平台，协同效应逐渐显现。
财务压力也是关键推手。2024年前三季度，极星营收同比下滑21%，净亏损达8.6亿美元。大股东沃尔沃去年减持股份至18%，吉利成为单一最大股东后，输血意愿有限。为求生存，极星计划将2025年全球销量目标提升至15.5万-16.5万辆（较2024年增长超250%），但重心已转向海外市场。
豪车淘汰赛的启示
极星的困境并非个案。在特斯拉、小米等品牌通过价格战和技术迭代“降维打击”的当下，缺乏核心技术壁垒的二线豪华品牌举步维艰。数据显示，2024年中国新能源车市场渗透率突破40%，但增量红利逐渐消失，竞争转向存量博弈。极星曾试图用魅族车机系统挽回局面，但用户更看重性价比和智能化体验，而非“北欧血统”的标签。
未来，极星在华业务可能转向“轻资产”模式：通过经销商代理重建销售网络，但规模大幅缩减。其官网声明强调“车主权益不受影响”，但业内普遍认为，这不过是维持基本服务的“缓兵之计”。
极星的收缩，像一面镜子映照出中国新能源市场的残酷真相：光靠“豪华”标签和跨国背景已不足以立足。当消费者用钱包投票时，品牌溢价、本土化能力和技术迭代速度才是真正的护城河。对于极星而言，押注海外市场或许能暂缓危机，但若无法解决产品力与价格的失衡，这场豪车梦的结局恐怕早已注定。
总结：极星这次裁员，说白了就是在中国卖不动还亏钱，只能砍掉销售团队止损。车价定得比国外还贵，技术又没比国产车强，消费者当然不买单。吉利现在忙着保亲儿子极氪，极星这种“混血儿”自然成了被放弃的对象。往后极星想翻身，要么把车做得又便宜又能打，要么干脆去海外碰运气——但这两条路，哪条都不好走。
