最近，广州BRT又上热搜了。
2月底，市交通局一纸公示，计划暂停B1快线、B4快线等6条BRT线路运营，整合部分重复线路。
调整理由也直白到扎心——“客流下降”、“效率不足”。
消息一出，网友吵翻了天：有人说“早该取消专用道”。
有人反驳“没了BRT早晚高峰更堵”，评论区俨然成了中山大道堵车实况的赛博延伸。
要知道，广州首条BRT诞生于2010年，还被誉为“东部彩虹”。
这条BRT也确实经历过万众瞩目的高光时刻。
2010年刚开通时，天河到黄埔的BRT专用道日均载客85万人次，站台上人潮涌动到要“立锥借力”，车速比普通公交快84%，还拿过联合国气候大奖。
那时候，专用道外的社会车辆司机眼巴巴看着BRT公交车飞驰而过，堵在车流里的人甚至会掏出手机拍“别人家的车道”。
但时代的车轮比BRT更快。
15年间，广州地铁里程从37公里飙到700公里，日均客流突破900万。
此外，电动自行车大军日均685万次的骑行量更让公交“雪上加霜”。
2024年，BRT日均客流只剩26.62万，非高峰时段的莲溪站，五辆BRT开过四辆是“空车遛街”。
早晚高峰却上演魔幻对比，专用道空空荡荡，隔壁社会车道堵成“贪吃蛇”。
因此，有人觉得取消BRT是势在必行，有两个重要的原因。
其一，BRT占着30%道路资源，高峰期却只承担18%车流，专用道利用率低到41%。
有网友吐槽：“以前坐BRT图它快，现在车速连电动车都追不上，专用道不如让给网约车。”
其二，一个更现实的原因是运营成本入不敷出，BRT年维护费1.2亿，每乘客补贴2.3元，比地铁贵三倍多，财政压力肉眼可见。
但更多人觉得，BRT不应该取消。
1）有调研发现，师大暨大段高峰期BRT运量占机动车总客流六成，一旦取消，整个西向通勤族得集体迟到。
2）地铁不能完全替代BRT，因为BRT对于很多人来说有是更廉价更方便的出行方式，希望这部分人的交通述求也得到顾全。
3）BRT并不是道路拥堵的主要原因，而 且中山大道公交站本就密集，没了专用道，公交车进站可能直接“堵死”整条路。
有市民比喻：“现在专用道是血管里的快车道，拆了它，血栓怕是要堵到珠江新城。”
这场争论背后，藏着更深层的路权博弈。
当年为BRT腾挪车道，私家车主骂过“特权”；
如今电动车主喊着“借道”，公交车司机又举着“优先通行”的法规手册。
每条车道都在丈量城市效率与公平的微妙平衡——当地铁成为新动脉，BRT究竟是该“光荣退休”，还是转型成接驳支线？
或许答案不在非此即彼的取舍，而在动态优化的智慧。
比如用大数据调控信号灯，让BRT和社会车辆分时段共享路权。
或者公交系统改革，试运营小型公交车，最大化运力和效率，可以稍微提升点价格等。
目前，关于BRT的调整意见，广州市交通部门将持续收集市民意见至3月9日。
下一步可能结合地铁13号线二期开通后的分流效果，动态调整BRT功能定位。
但无论BRT是保留还是转型，其目标始终是构建更高效、多元的城市交通体系。
我们都希望城市交通，能变得更好。
以上。
