2025年车市的竞争，不再是价格战开局，而是以全民智驾普及开启。
2月9日，深蓝汽车举行全场景智能驾驶解决方案发布会，打响智驾平权第一枪，并宣布将在8月发布的10万元级别车型上配备激光雷达。
2月10日，比亚迪继续开打全系智驾，一口气拿出21款、价格直探7万的智驾车型，上至仰望U8（参数丨图片）、下至比亚迪海鸥，统统都有配备高阶智驾。更重要的是，加“智”不加价。比亚迪董事长王传福在发布会上更是放出豪言，要让高阶智驾成为“出厂自带功能”。
另外，零跑也在近日宣布其10万—15万元级的新车零跑B10搭载了激光雷达，支持城区智驾功能，并将在3月开启预售。
而就在刚刚，广汽埃安官宣，旗下埃安RT新增650智享版，售价仅12.88万元。该车配备激光雷达高阶智驾，也是首次将该方案带到12万级。
除此之外，包括吉利、奇瑞、广汽埃安、岚图、理想、小鹏在内多家车企先后陆续都提出了智驾平权相关计划，鸿蒙智行、地平线等供应商也在倡议推动智驾普惠。
如果说去年智驾卷的是“全国都能开”，那今年开始卷的就是“人人都能买”。随着多家车企喊出“智驾平权”的宣言，目标一致推动智驾平权，全民智驾时代似乎真的要来了。
全民智驾时代真的来了？
事实上，全民智驾的口号并不是从今年开始打响。回顾去年，就有大量20万以内车型具备了智驾的能力。
比如华为推出了入门级的智驾产品——ADS SE，由于砍掉了激光雷达，所以成本更低，并且应用在了深蓝L07等20万不到车型。
而除了华为之外，包括蔚来、小鹏都有推出没有激光雷达版本的纯视觉智驾方案，通过降低成本，在低价位的车型上实现智驾普及。
去年年底，地平线发布了Superdrive智驾方案为例，其采用的是一个激光雷达，11个摄像头，3个毫米波，11个超声波这样的硬件配置。
地平线方面人士表示，地平线这套智驾方案，如果上车以后，价格有望进入到10-15万这个区间。
如果说2025年之前，全民智驾的火苗已经燃起，那么2025年，随着更多车企，供应商加码推进智驾平权，2025年将是全民智驾的元年，全民智驾真的来了！
事实上，在比亚迪、长安等一众打响智驾平权之前，智驾并不是人人都能买得起的“装备”，大多数都是20万左右车型才会有搭载。
根据盖世汽车研究院统计数据，2024年1-11月，国内乘用车市场智能领航驾驶系统累计标配量达175万套，其中高速领航系统和城市领航系统分别为145.8万套和29.4万套，对应渗透率分别为7.2%和1.5%，但在20万元以下市场，领航系统的渗透率仅为0.9%。
而乘联会此前发布的数据显示，国内15万以下车型累计占比高达50.9%，占据整个汽车市场半壁江山。
换言之，15万以内几乎与城市高阶智驾“绝缘”，目前绝大多数用户并不能体验到高阶智驾的魅力和便利。究其原因，还是因为高阶智驾的成本并不低。
在去年举办的中国电动车汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。
“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场。”
王传福也指出相同的观点，他表示，目前汽车市场搭载智驾的车型动辄20万元，高昂的价格导致去年我国售出的车辆只有不到10%搭载了高阶智驾。相反，70%汽车消费者购买的是20万元以下车型，这使得绝大部分人根本没有机会接触智驾。
所有人都知道，下半场竞争拼的就是智能化，而智能化的角逐“高地”就是智能驾驶。所以，谁能谁先实现高阶智能驾驶的普及化，把高阶智驾的价格导入到15万，甚至10万以内，让更多消费者享受到更高阶的智驾体验，那么谁就能站稳下半场，重塑整个新能源汽车行业的格局。
目前，比亚迪已经迈出了这一步，而比亚迪惊人之处是将智驾下放至入门车型，即使6.98万元的海鸥智驾版，具备了高速NOA和部分高阶泊车功能，虽然实际水平有待检验，但是已经对市场定价进行了颠覆，这种“破价”引发了业内关注。
而这也让人不禁好奇，为什么第一个揭竿打响“全民智驾”的是比亚迪？智驾普及化的背后都需要条件。
全民智驾的“平权法则”
实现全民智驾的本质，归根结底，就是把智驾功能的价格打下来，那么如何把价格打下来，各大车企其实都有自己的生意经，总结下来其实就三点。
第一，规模化效应
规模化效应永远是摊平研发和制造成本，降本增效的最优解，这点对于智驾来说，同样不例外。
而提到规模化，毫无疑问，比亚迪有着友商无法企及的优势。
比亚迪作为国内销量第一的中国车企，其体量和规模化实力就不用多说了。数据显示，比亚迪2024全年销售427.21万辆，不仅在国内市场销量遥遥领先，放在在整个全球汽车产业中，比亚迪也能跻身全球车企销量前五的行列。
这样的规模化优势，意味着在比亚迪智驾零部件的采购成本上，就要比其他车企更有优势。比如同一个供应商，同一个型号的摄像头，激光雷达，依托于400多万年销量优势，比亚迪的“拿货价”理论上会更低。
还记得在前不久，坊间流传出比亚迪要求供应商2025年降价10%的消息。回头来看，比亚迪砍的价，或许恰好能够用在升级智驾之上。也正是有这样大的体量，比亚迪能够在跟供应商砍价的时候更有底气。
通过规模化效应，不仅降低智驾成本，普及智能化，提升企业和产品的竞争力，更重要的是，对于自家的智能化实力也是一场重要的反哺。
还是以比亚迪为例，目前其新能源车保有量已经突破一千万辆，其中，超过440万辆是搭载L2及以上驾驶辅助的车辆，在这样的基数之上，比亚迪构建起中国最大的车云数据库。
试想，在本次比亚迪“掀桌”之后，这个数据库还将迎来又一波膨胀，根据比亚迪的估计，到今年年底，比亚迪智驾行驶里程将接近再翻一番，达到1.5亿公里每天，这将为智能驾驶系统的优化提供更丰富的数据支持。
与此同时，智驾平权的加速推进，将会给整个产业链带来可观的增长效应。王传福在发布会上说，依托全球规模最大的新能源汽车生产制造体系，比亚迪可带动整个上下游产业链协同发展，加速智驾普及。
简而言之，智驾普及也会带动供应商产业链实现规模化效应，降低智驾零部件的生产成本。
以地平线为例，根据余凯介绍，地平线芯片已经做到了上车300万辆，跟比亚迪，奇瑞，长安，理想等等国内大佬都有深入的合作关系。
地平线透露，今年J6家族出货量会很大，一年就能超过百万颗，这其中的最大金主就是比亚迪。
第二，在技术上实现降本
技术的进步同样也是智驾成本降低的重要因素之一。而纯视觉方案的逐渐成熟，就是技术进步带来成本降低的典型案例。
众所周知，在高阶智驾系统中，最大的成本就是激光雷达，不仅价格高昂，而且体积庞大。如今，随着基于视觉的智能驾驶技术逐渐成熟，许多企业开始以摄像头和毫米波雷达等更具成本效益的硬件替代原先的激光雷达，降低了传感器的采购成本，从而进一步降低智驾成本，
值得一提的是，比亚迪的天神之眼-C采用的就是纯视觉方案。比亚迪的天神之眼智驾体系分为A、B、C 三大平台。
其中，A 平台搭载双OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 颗激光雷达，定位超高端，主要搭载在仰望品牌；B 平台1颗OrinX芯片，算力254TOPS，有 1 颗或 2 颗激光雷达，主要搭载在腾势、比亚迪品牌。A、B两个平台都可实现城市领航功能。
C 平台则是入门版本，无激光雷达，采用的是纯视觉方案，主要搭载在比亚迪品牌，现阶段可实现高速和城市快速路领航、自动泊车等功能，比亚迪表示到年底可实现城市记忆领航功能。
可以看到，比亚迪天神之眼-C，就是以纯视觉方案为核心，舍弃了激光雷达，采用“三目摄像头+5毫米波雷达+12超声波雷达”的硬件组合，成本控制非常极致，这也是比亚迪高阶智驾普及、实现智驾平权的核心所在。
只是，受限于硬件和技术的原因，目前国内大多数纯视觉方案无法做到端到端城市领航这样的高端智驾。
要全国都能开，还是要人人买得起？
值得一提的是，对于这波全民智驾的浪潮，业内也有不同的声音。比如余承东就在朋友圈表示，普及基础驾驶辅助值得表扬，但混淆高阶智驾概念不合适。
而华为汽车解决方案BU CEO 靳玉志更是直接指出，“未来的方向当然是全民智驾，但全民智驾的基本条件应该是有路就能开。如果一个智驾方案在很多地方和场景都无法使用，那就不叫全民智驾。”
如果华为对“高阶智驾”定义的标准：需同时具备高速和城区智驾领航能力。在华为来看，所谓的高阶智驾，必须要有城市NOA能力，否则并不能算高阶智驾。
事实上，关于“高阶智驾”的界定，目前行业并没有太严格的划分，而如果根据国际汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，L2级（部分自动化）以上即可称为“高阶”，即车辆能够执行转向、加速、制动等操作，人类驾驶员仍需保持监控。
所以，如果按照SAE的标准，天神之眼-C也在高阶智驾的范围内。但是，如果按照华为定义的智驾功能维度看，包括天神之眼-C在内的纯视觉方案，就称不上高阶智驾了。
但是，不管是不是高阶智驾，比亚迪推动整个行业智驾渗透率快速提升，这点是无可厚非的。
要知道，不同于华为的用户群体，绝大多数比亚迪的用户而言，购买15万以内车型更多，而这类消费者，此前基本没体验过智驾。
而比亚迪天神之眼C不仅大多智驾功能均已实现，并且更大的意义在于，使得高速NOA功能实现了10万元以下车型的全覆盖”。
而且，王传福在发布会上还表示，比亚迪智驾2024年每天的新增训练里程已经达到7200万公里。每7天就可以训练出一个云端版本，OTA到用户车端，持续完善“天神之眼C”智驾功能。
总之，随着硬件成本的逐渐降低，加上算法的进步，10万以内拥有城市NOA，或许也只是时间问题。
毫无疑问，比亚迪款车型智驾版上市，加速了产品竞争的节奏，掀起了车市产品迭代、高阶智驾“上车”的浪潮。
紧跟着比亚迪的大动作，未来更多更便宜的车型有望用上智驾功能，从而推动整个行业的智能化进程进一步加速，高阶智驾下沉也将成为必然。
而面对“全民智驾”的浪潮，许多传统合资车企势必将感受到前所未有的压力。本身电动化进程一度滞后，而智能驾驶的普及进一步加剧了它们的生存困境。
根据数据显示，2024年中国合资品牌乘用车销量已跌破1000万辆，占比不足35%。而全民智驾，将是压垮合资油车的最后一根稻草。
不过，也有车企开始转型，比如上汽奥迪已经与华为智驾展开了合作，采用华为的ADS 3.0方案。
对于传统海外车企来说，这时候，灵魂和面子已经都不重要，普及智驾，避免淘汰，才是最重要的。
