余承东又讲新词了，“自主智能”，该怎么理解呢？90多分钟的尊界技术发布会，没有任何关于华为L3架构的新信息，全程只聊了6个新技术，其中有3项首发，途灵龙行平台、主动安全防护系统、车载通信，有意思的是，余承东用了相当长的时间介绍了华为二代途灵底盘，透过功能来看本质，技术无非还是一代途灵的那套，基于智驾感知硬件提前预瞄，再交给底盘执行，这和不到25万的智界R7几乎没太大区别，PPT里展示的爆胎、避坑等极限路面场景，可以理解成是对车辆稳定性的主动控制，说白了，其实也是四轮扭矩分配系统的戏份，梳理一遍下来，似乎没看到华为的技术狠料，但换个角度，华为真的只是想展示底盘能力吗？显然不会，所以要读懂尊界第一波放出来的科技手段，还需要把这6个技术揉在一块来看，可以这么说，通过这些，其实基本已经能摸清华为L3架构的大致能力了。
尊界技术狠料不在底盘，而是线控和智驾芯片？
关于尊界S800，最先放出来的技术成果，是龙行底盘对悬挂的主动控制效果，比如过沙坑、水坑、甚至一块平整的玻璃，几乎没有留下轮胎驶过的印记，背后的核心增量，余承东没有聊悬挂硬件，而是主要讲了大致的技术原理，所以要讨论的问题是，尊界S800究竟会用什么类型的悬架？都是提前预瞄机制，这和一代途灵，或者包括理想汽车、比亚迪等在内的主动悬架技术，有什么本质的不同？
所谓的主动悬架，拆开讲就是在功能上做到智能调节，不同于半主动或被动式，这里面有两个关键，即提前执行，调整悬挂Z轴高低，眼下，能对Z轴进行调整的有两类，一个是空气弹簧，一个是直线电机，至于磁流变悬架，本质上是利用磁流变液代替了传统电磁阀避振器筒内的油液介质，优点在于电流能更快产生磁场，这就让阻尼软硬切换变得更快，从根本来看，钢制螺旋弹簧不能缺失，所以从功能来划分，这依然是在被动悬架的范畴里。
回到尊界S800身上，答案就只可能是空簧或直线电机，展开聊一句，由于龙行平台适配三电机或四电机，这对前桥支撑性就提出了较高的要求，所以，上下A字臂结构的双叉臂绝对少不了，后轮转向的加入，使用标准五连杆也没有太大问题，那为什么车轮经过沙坑水坑没有大痕迹呢？有两种可能，一个是当车轮即将进入坑洼路面时，悬架行程将会在Z轴向下拉升，为了保证车身平稳性，智驾感知硬件捕获路面信息后，让悬架在反方向做压缩，有这种可能性吗？以目前已知技术来看，可以利用轮端动力泵来实现，比如小米汽车的预研算法底盘，不过，这套方案需要匹配双阀CDC可变阻尼，Z轴的调整思路完全属于电流和磁场作用力的关系，尽管比亚迪的云辇-Z没用动力泵，但通过电流调整磁场的逻辑，亦是同理。
第二种可能，和前者的执行策略完全相反，同样是在提前捕获路面信息后，主动抑制悬架拉升的幅度，这里有一个佐证，就是在余承东的PPT里，车辆经过坑洼时，悬架还是有纵向弹跳趋势的，只不过弹簧行程被主动抑制了一部分，所以小结论是，尊界S800的底盘硬件，会和问界M9（参数丨图片）非常相似，都是双叉臂+五连杆，再加一套双腔空气悬架和CDC可变阻尼减振器，而不同的，是对路面碎片化信息处理和理解的能力更强，这一点，和华为L3架构有直接的关系。
提升环境数据的捕捉能力，华为没有用高线束激光雷达，还是用了现有的192线做实时扫描，但在车侧和尾部多了3颗固态激光雷达，具体的参数没有透露太多，但之前我们曾分析过，这套雷达硬件其实就是TOF激光传感器，不同于车顶的混合固态激光雷达，这块硬件几乎没有单独构建3D模型的处理能力，主要还是用来感知车侧障碍物的形状和距离，最后都统一交给控制域来分析，那所谓的时空推理又是什么？
其实就是华为GOD大网，在感知网络上的一次强化，具体来讲，是放大了RCR道路拓扑网络的作用，早在ADS 2.0技术阶段，这部分架构就是补齐BEV网络的关键，原理也很简单，就是结合雷达摄像头所搜集的环境数据，把外部世界分成无数个网格，在感知硬件性能和数量的强化之下，对模拟精度有了更强的能力，所以复盘下来，尊界S800之所以能在极限路况环境下稳住车身，靠的就是传感器硬件的探测能力，以及整个感知网络性能的提升。
再回到华为L3大的架构上看，新技术呈现的效果，不是单纯的零接管，而是通过整个感知体系的进化，让车辆的探测精度有了保证，所以能想象的是，极限效果绝对不止车位到车位，不过话又说回来，捕捉处理数据，都需要更快的传递介质，余承东没怎么提及的线控概念，其实才是整个技术架构的基础，以至于所谓的6合1控制域，会没有数据延迟的调动动力、转向等机械模块，甚至让底盘也有类似端到端的学习训练能力，所以，这也就不排除尊界S800可能会搭载比MDC810性能更强的华为智驾新芯片。
增程6C电池不难做，其他三界都会跟进？
前面提到，尊界技术发布会的核心增量，是3个首发技术，对三电架构没有展开细聊，要知道，尊界S800装备的这块65kWh三元锂电池（工信部申报容量为63.262kWh），是目前增程电池容量最大的，也是快充倍率（主要体现是充电效率）最高的，而目前宁德时代逍遥电池，倍率还在4C，纯电车用的麒麟电池最高5C，关键是，这还是把电芯堆到100kWh才得到的倍率，那，这块电池有什么新技术？
和鸿蒙智行现有车型装备的巨鲸电池1.0相比，新电池的本质区别是在电芯数量、成组模式、散热方式甚至集成思路上，也可以理解成是全新的电池技术。按照电压恒定的设计思路，要想提到电芯的充放电倍率，最基础做法的就是串联更多的电芯，把高压盒里的线束砍掉，多腾出来的空间再塞几块电芯，是这次新电池提高能量密度的思路之一，但本质上还需要从电池本身的设计层面来做。在麒麟电池的架构上，能改变的无非就是提高锂离子的迁移速率，比如重新调配电解液配方，或者调整隔膜孔隙率，不过，难点有2个，一个是如何保证电池包厚度不变，一个是如何解决散热问题。
解决电池包厚度，短刀设计是最奏效的，按照锂离子嵌入负极所经过的行程来看，在物理层面把电池做短，同样是优化充放电倍率的方式之一，而按照这个思路，更多的电芯就需要在X轴上做成尺寸更长的电池包，所以，这就对底盘轴距提出了要求，另外，由于还要解决冬季充放电性能，我们推测，和骁遥电池同源的钠离子技术，大概率也会出现，毕竟，钠离子的原子质量比锂离子大，按照金属离子化学特性，原子质量越小，能量密度越高，所以用钠离子辅助标定锂离子电池的电量，一方面可以更精确控制系统能耗，让BMS做分区管理，另一方面，则是稳定整块电池包在低温环境的导电性能，即保持掉电慢、充电快。
比较有意思的是，这次华为把散热方式，从上下液板的传统方式，改到了每一个电芯的侧面，即横纵两个方向穿插布局，这个散热模式明显是要比之前更有效的，而且防爆阀改为同款小米汽车的朝下思路，唯一的疑问是，改变材料本体和散热模式后，增程所用的巨鲸2.0，电池容量上限是否就是63.262kWh呢？而且按照这个思路来看，理论上有轴距优势的其他鸿蒙智行增程SUV，是不是也有升级这块电池的可能性呢？
很显然，这个答案还需要结合鸿蒙智行在接下来的技术来聊，不过可以肯定的是，从尊界S800开始，华为大概率会把L3架构的部分技术，下放到问界、智界和享界车型上，就比如在最新一批的工信部里，新款问界M9就升级了4颗激光雷达方案，除了车顶的192线激光雷达不变之外，和尊界S800的思路一样，也在车侧和车尾增加了3颗短焦激光雷达，这不免引起思考，若是没有更换华为MDC810智驾芯片，仅是增加外部传感器数量，那华为的L3技术，以后很有可能不只是尊界S800。
