高铁项目在推进过程中，为了缩短前期工作时间、加快开工速度，往往会有一些特别的做法，通过诸如创新策略和政策突破等方式，让高铁能开工、早开工。
其中在审批流程上发力是一个常见的做法，这里面的主要方式就是“分段审批”、“压缩审批时间”。“分段审批”模式可以提前对关键节点工程或迫切性较高的区段开工，从而缩短整体工期。
成达万高铁
像成达万高铁在可行性研究报告尚未完全批复时，就先行启动控制性工程（如华蓥山隧道）的初步设计和施工招标。对于有重难点控制性工程的高铁项目来讲，目前一般都是采用这种方式，因为这些重难点工程往往所需的工期较长，提前完成审批并开工后，再推进项目正线的整体审批，从而最终达到按计划时间建成的目的。
还有的高铁则是采用“一次规划设计、分步分段建设”的原则，优先完成具备开工条件的区段，这样不仅可以满足相关地区的高铁通行需求，还可以缓解铁路建设资金的压力。比如绵遂内铁路就是采用这种模式，目前绵阳至遂宁段已经开工，而遂宁至内江段则还需待条件成熟后才会实施；兰张高铁也是分了中川机场至武威段、武威至张掖段建设，这样分段开工的高铁项目案例比比皆是。
渝湘高铁黔江至吉首段
除了“分段审批”外，对于整个项目来讲，“压缩审批时间”的方式是现在很多高铁项目在推进前期工作的过程中采用的，简单来讲就是同步推进不同阶段前期工作，比如按流程来讲，初步设计工作的展开需要在可研批复后才能进行，但现在很多高铁的可研还在推进批复阶段，初步设计阶段的定测、环评等工作就已同步展开了。比如今年有望开工高铁中，温福高铁、渝湘高铁黔江至吉首段、伊阿铁路的可研都还没有批复，但初步设计阶段的工作都已开工。
而有些特殊的铁路甚至还会采用“容缺受理”的方式，比如京雄城际铁路当时在环评、用地预审等文件未全部完成时，允许同步推进设计、招标等环节，待材料补齐后快速批复。
新淮高铁
为让高铁能够开工、尽快开工，还有一个就是“政策突破”，比如江苏的新淮高铁被认为是一条和潍宿高铁+徐盐高铁组合线路平行的新建高铁，在政策上并不符合建设要求。为了让该高铁尽快具备条件，江苏省和山东省就济枣高铁南延至新沂的相关铁路方案进行了初步对接和会商，希望利用济枣高铁南延至新沂，未来与潍坊至宿迁段在新沂形成了新的交叉点，这样就不是一个平行线路了，是另外一个国家干线铁路上新的节点。
虽然目前这还只是一个想法，但可以看见为了让规划中的高铁能够开工，如何合理地突破政策限制，也是各地努力的一个方向。
盐泰锡宜城际铁路
除了以上两个方法外，还有一个就是“积极求变”。典型的如盐泰锡宜城际铁路，该高铁受过江通道影响，项目开工及建设受影响。因为该高铁原规划是采用桥梁方案，拟建设下层四线铁路、上层双向六至八车道公路的公铁两用跨江大桥，拟采用大跨度斜拉悬吊协作体系桥梁方案。
国铁集团认为大桥方案要求超高，实施还存在技术和安全风险，尚无成熟方案可以借鉴，还需较长时间的研究和论证，近期实施难度较大。考虑到盐泰锡常宜城际铁路对沿线经济社会发展的重要作用，最终采用技术更为成熟的隧道方案， 从而解决盐宜高铁过江通道和项目尽快开工问题。目前该高铁已开工，如果坚持大桥方案，那盐泰锡宜城际铁路估计这时候还在论证研究中。
此外，为让高铁尽快开工，通常还有其他方法，比如资金筹措上的创新，从而保证项目建设资金，比如采用PPP模式，缩短资金筹措周期，项目公司提前介入设计、施工管理，避免传统招标流程的耗时；协调机制的确立，尤其是跨省高铁，这种机制有利于直接协调跨省界段的征拆、环保等问题，将原本需数月的协调流程压缩至几周。
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