本文来源：时代财经 作者：贺晴
2025年年初，一场关乎智驾的“战役”已经拉开帷幕。
长安汽车刚刚携手奇瑞、吉利、比亚迪等十余家车企和供应链企业高呼开启“智驾元年”，比亚迪随后官宣7万级的海鸥也能配置上高快领航等智驾功能；吉利、零跑汽车等迅速跟进，前者将在3月召开智能化发布会，后者透露要将端到端普及到15万元以内……
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一时间，业内关于智驾的比拼与讨论快速升温。
小鹏汽车董事长何小鹏2月10日发文称：“欢迎最近数家我非常尊重的头部车企发布智能化战略，加入智能驾驶全国甚至全球普及的开始。”
2月11日晚，长城汽车董事长魏建军亦发文谈智驾:“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”
华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东2月11日在微博公开表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。”
据懂车帝、中国基金报等报道，余承东12日继续在个人社交平台发文表示：“混淆高阶智驾概念，把最基础入门级的智能辅助驾驶说成高阶智驾，是不合适的。”
余承东发言指向对于高阶智驾的定义。岚图汽车CEO卢放12日在微博上表示：“都叫智驾，但体验也会有天差地别。透过现象看本质，对此智驾和彼智驾的认识，需要宣传普及，更需要实际体验。”
业内认为，高阶智驾的定义应该是动态调整的，而在具体实践中，不同公司对高阶智驾或有不同定义。
随着“智驾元年”启幕，长安汽车和比亚迪率先点燃“智驾平权”之火，关于什么是高阶智驾的讨论沸沸扬扬，车企间的合作与博弈、携手与竞争也正在上演。智驾最终将卷向何方？惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向时代财经表示：“智驾仍需要车企和智驾供应商方面更多的智驾产品供给和市场宣传教育。长期来看，用户对智驾功能的真正需求是：‘在安全的前提下解放司机’”。
长安不再开发非智能化产品
在2025年的智驾竞逐上，长安汽车率先发起冲锋。长安汽车在2月9日发布了“北斗天枢2.0计划”。长安汽车董事长朱华荣现场表示，今年8月长安汽车将率先在10万元级别的车型上搭载激光雷达，来提高车辆智能驾驶能力。此前，激光雷达大多应用在20万元以上的中高端车型。
朱华荣还称，长安汽车从今年起将不再开发非智能化新产品，未来3年将推出35款数智新汽车。在智能驾驶维度，长安汽车坚持自研与合作并行，在自行研发智能驾驶技术的同时，也与业内领先供应商合作。
发布会同日，长安汽车旗下深蓝汽车宣布与华为展开深化合作，深蓝S07、L07等多款车型开始应用长安汽车自研或华为提供的智能驾驶系统，其搭载智能驾驶方案的车型最低售价来到15.19万元。
“深蓝正式开启全民智驾新时代，我们认为，智驾不是选择题，是未来出行的必答题。”深蓝汽车总裁邓承浩表示。
这场发布会更具象征意义的是，朱华荣呼吁中国车企应该共同努力，推动中国汽车智能驾驶普及。
大屏幕上，则是一张“中国智驾合伙人”的巨幅照片，奇瑞、吉利、长城、长安、比亚迪、广汽、东风、蔚来、北汽、小鹏、上汽等车企的一把手或高管齐齐亮相，以“中国智驾合伙人”的身份共同发声：“开启中国智驾元年”。
图片来源：长安汽车
在众多主流车企共同发声共促智驾发展的第二天，比亚迪同样高举全民智驾的大旗召开了一场智驾发布会，其一口气上市21款搭载天神之眼高阶智驾的新车，包括价格仅7.88万元的海鸥次低配版本。
在多款10万级、10万级以下的车型中，比亚迪将天神之眼C上车，这一方案不搭载激光雷达，智驾功能上暂不支持城市NOA，业内认为其最大的意义在于高速NOA智驾功能的渗透。此外，比亚迪品牌旗下汉、唐、海豹、海狮 07 EV等车型的部分版本将搭载天神之眼B，该方案搭载1-2颗激光雷达，支持城市NOA。
长安汽车、比亚迪将智驾平权的雄心摆上桌面，这是否意味着新一轮的“智驾价格战”已经打响，其他车企又将如何参与这场竞赛？
杨菁认为，比亚迪将市场上已较为成熟的高速NOA作为其“天神之眼”入门级配置，并将智驾车型价格下探，将改变2025年中国消费者对新能源车的选择逻辑和偏好。车企间在智驾配置上的竞争势必会带来新一轮的消费者教育，使得高阶智驾配置获得普及的同时，淘汰掉一批没有智驾开发能力或未与主流智驾供应商达成合作的品牌。
事实上，其他车企也随之而动。
目前，吉利汽车已经在酝酿3月份的智能化发布会。零跑汽车也官宣将在3月10日发布零跑B10，将城区端到端智驾普及15万元内。
什么是高阶智驾？
一直以来，以蔚小理、鸿蒙智行、小米汽车等为代表的造车新势力较早占据了智能化高地。
新势力们不遗余力，推动端到端智驾、AI大模型、智能底盘、AEB等技术的落地与完善，而随着技术的成熟，产业链的壮大，国产芯片、激光雷达等成本的降低，传统车企迎头补课智能化，不同梯队之间的差距是否会有所消弭？
余承东2月11日在微博公开发文称：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。就像打电话有网就行，上网就需5G。”
据懂车帝、中国基金报等报道，12日，余承东继续发文表示：“把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬，可喜可贺。而混淆高阶智驾概念，把最基础入门级的智能辅助驾驶说成高阶智驾，是不合适的。”
13日，时代财经就上述言论向华为终端方面核实，对方未予置评。而关于鸿蒙智行的智驾战略以及下一步智驾动作等问题，对方表示暂时无法进行回复，如有消息会及时同步。
事实上，车企智驾竞逐升温背后，关于什么才算是高阶智驾的讨论，也备受关注。
根据国际汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准，高阶智驾理应在L2级之上，即有条件的自动驾驶。
而在具体实践中，随着技术的进步和市场的演变，不同公司对高阶智驾或有不同定义。但大多数业内人士均持有一个共识：高阶智驾的定义应该是动态调整的。
据经济观察报2024年10月报道，近两年来，高阶智驾的“高阶”定义出现变化。此前，只要车辆具备高速NOA功能就算高阶智驾。而现在，车辆具备城市NOA功能才称得上是“高阶”。
“大疆认为高阶智能驾驶的定义并不局限于具备哪些功能，而是能够应对日常生活中出现的例如交通混乱、堵车等复杂场景，在这些场景下让大家觉得好用可用的方案，才是高阶智能驾驶。”大疆车载品牌市场负责人2024年4月接受媒体采访时表示。
岚图汽车CEO卢放则认为，都叫智驾，但体验也会有天差地别。如同传统的“搜索结果”与当下的“DeepSeek”，都是检索，但效果却完全不同。透过现象看本质，对此智驾和彼智驾的认识，需要宣传普及，更需要实际体验。
平安证券认为，虽然从智驾功能释放维度看比亚迪是跟随者，但比亚迪是推动整个行业智驾渗透率快速提升的重要推动者，“天神之眼C所实现的功能大多智驾车企均已实现，但天神之眼C更大的意义在于使得高速NOA功能实现了 20万元以下车型的全覆盖”。
杨菁表示，智驾的核心竞争力来自于数据、算力、算法。车企或智驾供应商现阶段在提升自身的算力和算法投入的同时，最重要的是用户端数据的积累。从这个角度来看，跨品牌大规模应用的智驾供应商如华为势必比中小型车企更有优势；但智驾车型销量规模较大的车企也有一定优势自研智驾系统。而像比亚迪这样销量规模庞大的车企要补上数据积累的短板，有两步要走：一是供给端提升高阶智驾硬件上车率；二是用户端提高智驾系统激活率和使用率，前者是后者的前提，而后者比前者难度更高。
目前，华为、理想、小鹏、小米汽车等头部智驾车企已逐步实现“车位到车位”的功能推送。
何小鹏10日发文称，小鹏汽车2025年年中将推出准L3能力高阶自驾，2025年底将推出真L3级别软件（需要车端硬件数倍提高芯片算力和存储）和硬件冗余能力的自动驾驶,“‘科技平权’是我进入汽车行业一直坚持的理念。”
因此，无论是将智驾贴做标签的新势力小鹏汽车，还是狂飙智能化的传统车企诸如比亚迪、长安汽车，智驾平权都是其题中之义。
汽车史上不乏这样的规律，曾几何时，安全气囊也只是豪华车型的专属，20世纪70年代开始，仅有豪华品牌厂商的高端车型开始配备安全气囊，此后随着技术成熟和成本降低，安全气囊才成为汽车标配。
这或许就是科技的魅力，进化和普及，缺一不可。高阶智驾亦或依照这样的规律，不再仅是高端车的卖点，而是燃起平权的火焰。
“长期来看，用户对智驾功能的真正需求是：‘在安全的前提下解放司机’。”杨菁表示。
