在中国的房企中，绿地算是最早吃到红利的那一批，也是世界500强的座上常客，其崛起离不开独特的政商关系模式。
张玉良多次强调过的“做政府想做的事”，让绿地在早期发展中如鱼得水，成为行业的“绿巨人”，甚至在2014年以2410亿元的销售额超越万科，登顶行业榜首。
一度，“做政府想做的事”的这一口头禅被扩展为“做政府想做、而当地企业做不了或者不容易做的事”，绿地也因此在各个城市建造了无数鳞次栉比的地标建筑。
然而，这些项目往往需要长期投入和巨额资金支持。
这种“长期+巨额”的开发模式逐渐损害了绿地的经营健康度，导致其负债率居高不下。随着房地产市场的调整，政府对大规模基建项目的支持力度减弱，绿地曾经的“终南捷径”逐渐变成了一条死胡同。
绿地的经营困境在财务数据上体现得尤为明显。
2021年至2023年，绿地集团的营业收入连续两年负增长，归母净利润更是连续三年大幅下滑。2023年，绿地亏损近百亿元，创下历史新低。
不久前发布的2024年业绩预告显示，绿地预计归母净利润亏损110亿至130亿元，扣非后归母净利润亏损112亿至92亿元。
业绩下滑的背后，房地产市场的低迷、政策调控的收紧，自然是每个房企都能心安理得甩锅的对象，但其中绿地传统业务模式的失灵也是不容忽视的因素。
与此同时，绿地的多元化尝试也未能取得显著成效。
尽管绿地曾涉足金融、消费、健康等领域，但这些业务并未成为新的增长点，反而分散了集团的资源和精力。
1月20日，绿地集团在上海举行2024年总结表彰暨2025年工作誓师动员大会。
针对目前绿地所面临的困境，张玉良提出，2025年，绿地集团将坚持“稳中求进、以进促稳、转型突破”的工作总基调，以“二次创业”精神，狠抓重点工作攻坚，努力实现经营止跌回稳、转型快速推进、改革全面突破，奋力开创新的发展局面。
或许，是在“二次创业”的感召下，进军新能源汽车出口业务成为绿地转型的重要举措之一。
春节过后，绿地集团宣布成立新能源汽车出口公司，并成功签约5000辆国产新能源汽车的出口订单，总金额约7000万美元。此次出口的车型包括华为问界、蔚来ET5等热门车型，目标市场为沙特、阿联酋等高购买力国家。绿地表示，预计单车利润较国内销售提高15%-20%，并计划在未来3年内实现年出口10万辆、年销售规模百亿元的目标。
如果我们的目光回溯几年，就会知道房企和新能源汽车的缘分是一场旷日持久的纠缠。
前几年，当富力地产与华泰汽车联姻的时候，环环还曾写过一篇题为《新能源汽车再次上演“跨界风云”，富力的胜算有几何？》的深度分析文章，提出了富力进军新能源汽车的几个“先天不足”的地方。
如今，富力地产在新能源汽车市场上表现如何？
此外，恒大、宝能、碧桂园等房企也曾尝试跨界造车，其结果又如何？
恒大汽车一度声势浩大，但最终只留下了一纸PPT。
房企跨界造车的失败，主要源于对汽车行业的复杂性认识不足，以及缺乏核心技术积累。
或许是意识到了这点，绿地选择了相对保守的出口贸易模式，而非直接造车。
但是，新能源汽车出口业务的利润空间有限。
尽管绿地预计单车利润较国内销售提高15%-20%，但这一数据并未考虑物流、关税、售后服务等成本。此外，出口业务的规模效应尚未显现，5000辆的订单距离年出口10万辆的目标还有很大差距。
另一方面，与华为、蔚来等车企相比，绿地既没有技术积累，也没有品牌优势。其出口业务更多依赖于合作伙伴，难以形成长期竞争力。
例如，华为问界和蔚来ET5的成功，主要得益于它们在智能驾驶、电池技术等领域的核心技术积累，以及强大的品牌影响力。而绿地的出口业务不过是一种“中间商”模式，难以在激烈的市场竞争中脱颖而出。
所以，绿地选择“卖车”，虽然降低了风险，但也意味着在新能源汽车领域难以建立核心竞争力。
在宣布卖车的同时，绿地也在内部进行了一系列改革，试图通过优化架构、精简人员来降低运营成本，为转型创造更多空间。
2024年初，绿地就发布了红头文件，对部分事业部进行调整。例如，合并江苏房地产事业部和安徽房地产事业部，更名为苏皖房地产事业部；合并浙江房地产事业部和江西房地产事业部，更名为浙赣房地产事业部。
这些改革措施反映出绿地正在收缩战线，集中资源应对困境。
值得注意的是，绿地正在通过精简人员、优化架构来降低运营成本。
绿地的员工数量已连续三年下降，从2020年的86251人锐减至2023年的59970人。
从表面看，绿地卖车的举动是其“二次创业”的尝试，绿地为此也做了一些组织上的调整。
然而，在房地产行业深度调整的背景下，这一举措能否真正帮助绿地脱离困境，仍然存在诸多疑问。
