撰文 / 龙诗慧
编辑 / 兰雨
踏入2月，乙巳蛇年不过10天，几乎每家想在2025年活出存在感的车企，都“整”了个热点。先是1月销量快报“飞”出两个“黑天鹅”，小鹏重回新势力销量榜，吉利创单月历史新高，还超越了比亚迪国内销量，有农历新年的1月向来不是兵家之争的阵地，如今也被浓墨重彩，除了竞争深入肌底，一辆爆款车能成就一个品牌的定律犹在。
随后是两个传闻已久的消息尘埃落定：广汽集团掌舵人交棒，40年老兵曾庆洪功成身退，雄心勃勃的“番禺行动”留待冯兴亚蓄势向前；那边雷克萨斯“独资上海金山建厂”也得到了官宣；一是南方老牌国有车企集团的砥砺前行，一是日系对之前纯电策略的改变和进化，虽然对促销不及降价直接，但“位置决定打法”，上层积极拥抱变化的态度，是车企“ALL IN”智能化新浪潮，投入战斗的信号。
再有，就是最挑动公众注意力的重头戏，多家车企选择在2月5日大降价，这次价格战的“始作俑者”不是特斯拉第一次“零利息”和保险优惠双管齐下，而是广汽丰田，锋兰达（参数丨图片）、威兰达两台卖得不错的SUV加入“一口价”活动，叠加“零利零首付”，是清库存也好，促市场活力保竞争力也罢，多卖车就是王道，紧接着小鹏、蔚来的车型，也抛出类似的橄榄枝。价格战至今，第一次动用“零息”金融武器，为了保市场，车企到手的利润似乎又跌了。
若算上1月上旬的新老势力各大门派，上汽大众、一汽丰田、极氪、阿维塔、智己、埃安、荣威、捷豹、东风本田等已先降一轮，这场从2022年开打的价格战，踏入第三个年头还越打越酣，还有比亚迪、零跑“两大卷王”各车型的限时优惠政策，已在1月底2月初陆续到期，新一轮降级潮似乎一触即发。
关于价格战，再讲下去都是老生常谈，于是我问了最近风头正盛的DeepSeek怎么看：
好家伙，DeepSeek给了“异常激烈”四字 ，给出的观点逻辑强，字字在理，还颇有财经杂志点评车圈的风范，加枝插叶就是一篇骈文；当然，我也松了口气，DeepSeek在逻辑思维，赋诗填词确实吊打人类，但点评车圈，却少了份亲临现场的感悟和共情，翻译过来就是，至少在2025年，我还能吃上车圈自媒体的饭。
2025年利润何处寻？
与其关注价格战“异常激烈”，更有意思的是关注自主品牌、新势力和合资车企的利润在哪里。这里有两个趋势特别值得关注，一是新能源全年占有率来到47.6%之后，会以怎样的速度洗刷细分市场，二是2024年合资车企的市占率为35%，合资品牌各个细分市场都在下降，今年的关键，是能否守住30%红线基盘。
理所当然，以增程为首的PHEV，会成为新能源高歌挺进各细分市场的抓手。2024年车市的零售部分，燃油板块同比跌14.1%，新能源同比增长40.7%，其中插电混动增速76.9%，几乎3倍于纯电市场的22.6%，而插混增长的红利，都被自主品牌瓜分殆尽（豪华PHEV甚至负增长）；车型方面，PHEV轿车的增速几乎翻了一倍。
除了纯电“垄断”A00级市场外，2024年的PHEV车型在各个级别、价格段呈现勃勃生机；一直以来，谈及PHEV，必谈及比亚迪王朝、吉利银河、奇瑞风云、长安启源主价格段聚集在10-20万的系列，而长安启源，吉利银河，奇瑞风云三家很长一段时间，也只是月销1-2万辆的同一水平线，但自从吉利银河星舰7 EM-i实现单一车型月销2万的破局，证明比亚迪的冠军路，并不是牢不可破的；一边是王者巩固插混领军地位，一边是新晋者把王者的“套路”玩得更深，2025年20万以下市场，必定成为追逐数量的玩家，你死我活的竞技场，奇瑞、吉利、长安想要获得第一梯队的头部效应，就得看在这市场能否跟比亚迪分庭抗礼。
而寻求利润，必定向20万以上市场探求。现在，涌现了比亚迪汉、小米SU7、小鹏P7+、领克Z10等中大型定位却在30万以下价位“体验升维，价格降维”的车型与定位、价格段挂钩的传统方法，去评判一辆车不太精准，而且这一趋势在PHEV车型上更为明显，随着智己、昊铂、小鹏等品牌加入增程大军行列，增程逐渐摆脱它过去低端的烙印，在20-30万的价格段，必然把“体验升维，价格降维”的越级套路再精准刷一遍。
这恐怕也是很多新势力把目标定得不低的原因，岚图20万辆，极氪32万辆，智己20-30万辆，小鹏30万辆，20-30万价格带有量有利润，是他们最有野心的市场。
值得一提的是，C级40万市场传统豪华腹地，2024年出了问界M9月销2万的一个爆款，加上理想L9和L8，成为高端新能源能“攻陷”BBA的最佳佐证。40-50万的细分市场，利润丰厚还有如此强劲的销量表现，难怪一众车企眼红，直接把这一市场染红，连续有来的10多台大型SUV。我们不见得这些中大型插混新车都得卖到50万以上，抢问界M9甚至宝马X7的蛋糕；但这辆SUV必定是该品牌最能拿得出手，集合品牌最新电动化、智能化的旗舰，向下撬动那些买6座/7座车的消费者关注。
而在年初的新车盘点中，起码有4款新能源旅行车在路上，也就说继2023年“方盒子泛越野”，2024年“国产Model Y混战”之后，2025年的“中大型旗舰”和“旅行车”也会被新旧势力塞满，新能源的渗入让每个细分赛道都很拥挤，细分市场的蓝海已经消失。这对小众赛道“偏安一隅”的合资车企来说，并不是什么好消息，典型代表是福特，做“小池塘的大鱼”的定位下，依靠燃油硬派SUV、泛越野、皮卡这些品类，2024年盈利滋润，而今年恐怕没那么自洽了。
另一个趋势也特别有意思，随着高快NOA在2025年向10万级的车型普及，智能化已经成国内汽车的普世价值，比如零跑把2025年销量目标定在50万辆，势必加速经适市场的智能化内卷程度。注意，高快NOA并不是新能源车的专利，燃油车的智能化也必须拿出普及L2+级的方案，对大众，丰田等合资车企来说，L2+技术不是难事，难就难在“真正普及”，不是顶配上的意思意思，而是技术下放，这意味燃油车的利润空间被进一步压榨，但博弈的另一端是，自主新能源正对燃油车基盘用户伸出橄榄枝。
就目前已有的牌面，对合资来说，2025年也被焦虑挟持的一年，燃油车缩减已成常态，新能源困境依旧存在，拥抱本地化，找Momenta，找华为外援不失为解决之道，但我们在2025年的春天，看到合资的破局方法远不如自主的明朗，价格战仍是坚守30%市占率唯一武器。
车厘子观察
共同经历2025魔幻现实
其实，DeepSeek用“卷”去预判2025年车圈，虽老生常谈，但没有说错啊。相比之下，我却更喜欢“魔幻现实”这词：市场消费力疲软不见太大改善，消费信心持续低迷；但政策扶持是热情的，1月8日已出炉了年度国补政策；价格战打得如火如荼，这边多少经销商大呼车卖不动，70%经销商亏损，那边中国汽车全年销量又以3143.6万辆创了新高，汽车行业收入同比增4%；而中国汽车行业销售利润率持续下降，2023年能保持5%，到2024年下滑到4.3%，而12月仅有4.1%，低于下游工业企业利润率6%，虽然顶层喊话“整治内卷式竞争”，但阳光下的黑影越拖越长。
还有，若你有空，可以翻翻新闻，已经公布2024年产销快报的车企，在净利润、扣非净利润亏损的有几家，活得滋润的有几家；去年有多少次爆出供应商害怕受到车企采购降本的邮件，成本已经降低到了行业良心的边缘；与之“相映成趣”，像引望、英伟达、宁德时代等头部智能、动力电池供应商，又有多少家，乘着新能源下半场的风，赚得风生水起。
是的，头部车企靠走量免于亏损，靠爆款的规模效应，转起盈利的马太效应，而其他新能源建树慢的车企则堕入“盈利黑洞”，靠燃油车来稳定基本盘；但即便吐血了，也要支撑打价格战，因为边打边着力新能源尚一线生机，不打就自动下线，且再无翻身之日。
让马尔克斯重写《百年孤独》也不敢这样编，但这就是2025年车圈，你我共同经历的当下。对了，就在我还没写完这文章时，已经有车企宣布，旗下车型已经接入DeepSeek系列大语音模型了。
