编辑导语：汽车行业的竞争激烈程度必然会将在上一个台阶，同时也对车企们提出了更为严苛的要求。
蛇年春节的气息还未完全散去，国内价格战的攻势就已被以广汽丰田为主的几家车企再度挑起。
2月5日，开工第一天广汽丰田就紧锣密鼓举办了一口价暨终身质保线上发布会，发布会上广汽丰田副总经理彭宝林宣布：“一价到底，让新车价格直接触底。”其中包括，威兰达（参数丨图片）（2024指导价：17.38-26.48万）全系一口价12.98万元起，锋兰达（2024指导价：12.88-18.48万）全系一口价8.98 万元起。
作为广汽丰田两款主力SUV，采取一口价模式之后，无疑将新车的性价比拉到一个新的高度，广丰此举也被外界解读为其进入了“进攻模式”。
无独有偶，同一天特斯拉、理想、小鹏、智己、蔚来、吉利都开始闻风而动，推出了不同的优惠政策。
国内价格战升级
纵观2024年国内价格战可以发现一个明显的变化趋势。早期，车企的降价策略大多是直白的——通过现金优惠或直接降价来吸引消费者。例如，特斯拉和比亚迪的降价，都是明实打实降价，消费者立刻能够感受到降价带来的直接经济利益。
而从2024年下半年开始，价格战的打法发生了微妙的转变——车企开始把焦点从“直降”转向了更为巧妙的金融优惠。免息贷款成为了主流策略，综合下来也给消费者带来不小的优惠。重要的是，这样的优惠手段并未直接体现在价格上，而是通过贷款、服务等“隐藏”手段，避免老车主在心理上产生不适的同时进行了优惠进而拓展新客户。
在2025年，除了广丰推出的“一口价”和智己推出的限时优惠外，其他几家车企延续了这一策略，免息贷款和零首付成为了其“价格战”的主力武器。
在这一轮的价格战中，特斯拉首先响应。特斯拉中国宣布重磅优惠：即日起至 2 月 28 日，Model 3 全系车型限时享受 8000 元保险补贴，补贴后最低售价仅 22.75 万元。同时，购车用户还可享受 5 年 0 息贷款政策及特享充电权益。
紧随其后的是小鹏汽车不仅推出了5年免息政策，在此之上还给出了5年0首付0利息政策。这一政策覆盖了小鹏X9、G9、P7i和G6 四款车型，具体贴息金额分别为5.7万元、2.8万元、2万元和1.8万元，月供金额从4997元至6636元不等。再加上新春1万元红包的叠加，小鹏的综合优惠最高可以来到6.7万元。
同时，理想汽车发布海报宣布其3年免息政策也继续，全系新车都可以享受到在国补基础上的三年免息，且政策进入倒计时10天。
蔚来也不甘示弱，早在 2 月 1 日便宣布推出了 5 年 0 息的限时购车政策，首付低至 20%。2025 年 2 月 1 日至 2 月 28 日期间，支付定金购车还可享受 1 万元选装基金以及 5 年 NOP+免费使用等优惠。除此之外，老用户购车还能叠加 5000 至 10000 元的复购优惠。
除了新势力价格战热火朝天外，吉利银河也加入了战场。吉利宣布，吉利银河E5推出至高价值1.5万元的新春大礼包，同时还可以叠加24期0息，总体的优惠也接近2万元。
事实上，2025年价格战会继续已经成为行业共识，在2024年末各大机构也给出预测今年价格战将上升至一个新的高度。中国汽车工程学会名誉理事长付于武也提到，“因为产业需求不足、产能过剩是不争的事实，2025年车市价格战肯定还会有，需要相当一段时间的行业共同努力，方能化解内卷。”
但从开年的车企攻守态势来看，在2025年价格战中车企已经有所准备，且战略上也发生了深刻转变。 但即便如此，业内人士认为，价格战的持续进行无疑是在将整个行业推向更深的困境。通过大幅降价，车企虽然可以吸引大量的购买者，但也在无形中侵蚀了自身的利润空间和品牌价值。
对车企提出更严峻的考验
价格战对行业的危害其实在数据中已经可以窥见一斑。
根据中国汽车工业协会的数据，2023 年，整个汽车行业的平均利润率为 6.5%，较 2022 年下降了 0.8 个百分点；而到了 2024 年 1-10 月，这一数字进一步下滑至 4.5%，其中 10 月的利润率甚至跌至 4.1% 的历史低位。
这种利润压缩，意味着车企在激烈的市场竞争中不仅面临着更加沉重的降价压力，还在利润空间严重压缩的情况下，抗风险能力明显下降。
虽然业内对价格战有了共识，且也有诸多车企掌权人发出呼声“禁止内卷”，但同样车企和行业也能清晰的认知道：它并不会轻易结束。
当前，中国汽车产业仍处于行业洗牌的过渡期，很多品牌都在生死线上挣扎。随着价格战的持续，车企的利润被不断压缩导致许多小型企业资金链断裂从而退出历史舞台，行业的生死淘汰赛正在加速上演。
在这样的背景下，低利润被认为是车企生存的“护城河”。业内人士表示，在竞争激烈的市场环境中，谁能够在更低的利润率下保持盈利能力，谁就能够占据更多的市场份额，从而在未来的竞争中立于不败之地。
从全球汽车市场的发展历史来看，低利润率已经成为许多成熟汽车市场的普遍现象。以丰田为例，其通过实施精益生产理念，优化生产流程、提高生产效率、降低运营成本等方式，实现了在激烈竞争环境下的持续盈利。
这些成功经验对于国内车企来说，无疑具有重要的启示与借鉴意义。要实现低利润率下的盈利，意味着企业需要在各个环节上进行全面优化，以提高整体运营效率。同时，还需要车企具备雄厚的资金实力和强大的风险抵御能力，以应对可能出现的市场波动和风险挑战。
在利润率持续下滑的背景下，行业整合成为大势所趋。可以预见的是，在未来几年内，国内车企的数量将大幅减少，市场集中度将显著提升。这种趋势和家电、智能手机的发展路径十分相似。以智能手机为例，经历残酷的价格战，进入成熟期后并购、整合，少数企业经过市场选择成为赢家。
这也和多位车企高管预测的不谋而合。何小鹏曾多次在公开场合表示：“十年之后，中国汽车主流品牌只会可能剩下7家，而年销量100万辆则入场门票。”；长安汽车董事长朱荣华也曾表示：“未来3至5年，会有60%-70%的汽车品牌或将关停并转”；余承东也曾在采访中指出：“未来主流车企不超过5家。”
这也意味着，在接下来的时间里，汽车行业的竞争激烈程度必然会将在上一个台阶，而这也对车企们提出了更为严苛的要求，如何保证低润下的盈利保证后续生存发展、如何形成规模化和垂直整合谋求更长远的发展，成为摆在车企面前的必答题。
