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中国的高铁技术，再一次遥遥领先！
在 2024 年，中国高铁的运营里程成功达到了 3 万英里，同年12月，CR450 动车组样车在北京隆重亮相，吸引了全球的目光。
其试验速度高达每小时 450 公里，而运营速度也达到了每小时 400 公里，这样的速度堪称极速。
不过就目前全球高铁的时速，通常在240-300公里每小时左右，要是能达到时速300公里，已经算是一件很厉害的事情了，而350公里及以上的速度，除了中国之外没有其他国家。
不过就当下全球高铁的运行时速而言，国外通常处于 240 至 300 公里每小时上下，倘若能够达到时速 300 公里，已然堪称一桩极为了不起的成就。
而时速 350 公里及以上的情况，除了中国之外，再无其他国家能够实现。
按理来说，我国并不是高铁发展的先头国家，为什么在众多高铁建造和修建的国家中，只有咱中国最争气？
其他国家不再对高铁技术进行更新，难道是认为高铁不重要吗？
拉动高铁发展的“新干线”
要说最先提出高铁理念的，那就是咱们的邻国日本。
二战结束后，日本为了快速发展经济，开始了迅猛的复苏进程，可随着工业的重振、商业的繁荣以及人口的快速增长，原有的铁路系统逐渐显得力不从心，根本无法充分满足社会日益增长的人员和物资运输需求。
在当时的情况下，对既有线上的列车速度进行优化的可能性微乎其微。
因为有线大多建设于早期，其基础设施和技术条件存在诸多限制，而且轨道的承载能力有限，弯道和坡度的设计不够合理，信号系统也相对落后，这些因素都严重制约了列车速度的提升。
面对如此困境，日本政府经过考虑，决定建设有别于现有铁路的“新干线”。
1964 年 10 月 1 日，“新干线”在日本东海道新干线正式投入运营，并成为了世界上第一个高铁，时速每小时超过200公里，这在当时速度确实算得上很快了。
“新干线”的成功，让许多国家开始对高铁有了全新的认知。
随后法国、德国、意大利、西班牙、韩国、中国等国家，也相继开始了高铁的建设，并都达到了日本“新干线”的标准。
不得不说，高铁的出现确实满足了一部分人的生活需要，但是除了中国之外，此后全球的高铁发展陷入了一片僵局，并不再对高铁进行大幅度技术提升。
国外为何不再提升高铁技术
需要指出的是，日本在后续新干线的建设上，还是有所改观的，但是改观不大。
从新干线 0 系到 N700S 系，日本不断优化列车的车体结构、车头形状和内部设施，同时也提升了动力系统，变更为VVVF 变频控制技术，可根据列车的运行速度和负载情况自动调整电机的输出功率，但对于提速方面并没有太大的提升。
除中国之外，其它国家也如此，至于为何不再提升的原因其实很简单，那就是成本。
在许多国家，其人口数量稀缺，城市之间的间距颇为遥远。
正因如此，航空与公路运输在长途旅行方面占据着主导地位，对高铁的需求则相对微弱，在此情形下，倘若大幅提升高铁技术，此间修建铁路的成本将会极为高昂，后期的运营阶段，鉴于人口稀少的状况，根本无法实现回本盈利。
就比如美国，因为人口分布分散，城市间距离长，所以人们长途出行多选择飞机，对高铁市场的需求自然不大，这也就导致技术更新动力匮乏。
修建成本太高，又没多少人乘坐，回本几乎是遥遥无期，即便是领先全世界的高铁行业的中国国铁集团，2023年营收接近1.25万亿，净利润只有33亿。
国外对高铁的建设，自然是要要以盈利为主的，这样不讨好的“亏本”产业，投再多钱或许也只是一场空。
当这样的想法开始出现后，往后国家的财政就不会倾向于高铁行业，所以日本在对自家“新干线”技术进行更新的时候，大多更新的都是一些微不足道的地方，就比如刚刚提到的那些。
你说它没更新吧，他们倒确实做了提升，改进一些设备，还有车头的外貌，间接提升了高铁的整体速度，但对于速度和里程的技术更新，最终还是选择了避而不搞。
当他们开始选择放弃对高铁的技术升级之后，一些曾经在高铁领域的传统强国，像日本、德国等，其高铁技术的发展态势也逐渐发生了显著的下降。
日本长期依赖新干线既有的技术架构和研发流程，的确能够在一定程度上保证高铁运行的稳定性，然而这种依赖也导致了其速度的局限性，通常只停留在 230 - 320 公里每小时之间。
不过放眼全球，实事求是地说，这个速度仍可归为中高端之列。
为什么这么说呢？我们来看看德国，虽然号称其高铁运营时速可达 300 公里，但其中的水分却是相当大的，就拿刚与法国巴黎开通的高铁线路来说，其全程长达 1100 公里，但是乘坐下来却要七八个小时。
照这么算下来的话，其实速度平均下来也就140公里不到，市面上的一些超跑足以将其吊打，就这样的高铁，真的能被称作高铁吗？
依靠虚假标高的速度，来掩盖不再提升高铁技术的事实，这也就不难理解，为什么会他们会出现高铁脱轨的事故了。
“遥遥领先”的中国高铁
虽说我国的高铁也濒临亏本的状况，但高铁的建设初衷从根本上而言，就是全心全意为民众提供便捷、高效的出行服务。
日本在这条道路上步入歧途，我们就不能重蹈覆辙！
因此我国政府将高铁建设视为国家战略，为了实现这一宏伟目标，投入了数额庞大的资金和丰富资源，还制定了具有前瞻性的发展规划。
在政府的大力推动下，我国的高铁网络如同雨后春笋般迅速扩展，从东部沿海的繁华都市到西部边陲的土地，高铁线路纵横交错，与此同时，高铁技术也在持续不断地更新迭代。
通过设立国家重大科技专项，政府还为高铁技术的研发提供了充裕的资金保障，使得一系列前沿技术得以攻关突破，而科研项目资助政策也激发了众多科研机构、高校和企业投身于高铁技术创新的热情。
根据《环球网》的报道，截止去年，我国运营里程突破4.6万公里，约合3万英里，在稳居世界第一的同时，还进一步提升了中国在高铁技术、装备制造和运营管理方面的优势。
因此在节假日期间，中国高铁让数以亿计的旅客在短时间内实现远距离的迁移，使得家庭团聚、旅游出行变得更加轻松。
而在一些经济欠发达地区，高铁的开通带动了当地旅游业的蓬勃发展，为当地居民创造了更多的就业机会和经济收入。
有相关数据曾表明，每投入 1 亿元用于高铁建设的资金，便能够有力地带动与之相关的产业投资 3 亿元。
以钢铁产业为例，高铁建设对钢铁的需求巨大，促使钢铁企业加大生产规模，提升技术水平，不仅增加了产量，还提高了产品质量，从而带动了整个钢铁产业链的繁荣发展。
在建筑领域，高铁项目的大规模开展，使得建筑材料的需求急剧上升，从水泥、砂石到各类新型建筑材料，都迎来了广阔的市场空间，带动了众多相关企业的发展和就业机会的增加。
与此同时，还能够成功创造出超过 2200 多个就业岗位。
很显然，高铁技术提升带来的好处是多方面的，我们不能只考虑个亏本与否的问题，日本这条“新干线”路就走窄了很多。
不仅如此，我国高铁还进一步提升高铁技术。
CR450动车组样车的公布，试验时速达 450 公里，运营时速 400 公里再次刷新了全球高铁的速度纪录，与其它国家高铁拉开了显著距离，再次缩短了地域之间的距离，促进了不同地区文化的交流与融合。
时至今日，中国高铁领域已经从当年后发国家，逐渐超越高铁发展的先头国家，成为了当今全球高铁技术当之无愧的引领者。
产业升级方面，高铁产业链不断延伸和完善，从设计研发、装备制造到运营维护，形成了一整套成熟且高效的产业体系；创新能力方面，智能高铁的研发和应用，将大数据、人工智能等前沿技术与高铁运营深度融合，为乘客提供更加便捷、舒适的出行体验。
中国高铁所取得的成就，不仅让全体中国人民深感骄傲，更是让整个世界为之刮目相看，也难怪连特朗普都会对中国高铁感到惊叹，并罕见地指出中国高铁已经进入了一个全新的时代，美国想赶超也几乎遥遥无期！
