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“一国造出铁路不稀奇，稀奇的是一条铁路造出一个国家。”
在肯尼亚的国家博物馆内，悬挂着这样一块铭牌，其上铭刻着英国殖民者查尔斯·埃利奥特对乌干达铁路的评价。
对于殖民者来说，乌干达铁路缔造了英属东非保护国（肯尼亚前身），是英国的骄傲和对当地人的恩惠。
可在当地人眼中，这条铁路却是给他们带来灾难的“铁蛇”，死死扼住了国家发展的咽喉。
直到100多年过去，中国人来到肯尼亚，在乌干达铁路同样的线路上，为肯尼亚修建了一条新的铁路。
铁路在当地人的眼中，才终于不再与灾难挂钩，而是成为了友谊之路，幸福之路。
带来灾难的英国铁蛇
在历史上，很长一段时间里，东非大陆其实是一片被人遗忘的土地。
比起矿产丰富、物产丰饶的美洲，扼守航路的南非和素有遍地黄金传言的东亚、南亚，这里实在太过平平无奇，不值得殖民者大动干戈。
也正是因此，尽管自15世纪开始，欧洲就已经开启大航海时代，在世界范围广建殖民地，但东非地区直到19世纪中期，都依然保持着原本的风貌。
不过，到了19世纪中后期，随着越来越多的新兴帝国主义国家纷纷加入了殖民浪潮，东非的安宁也不复存在了。
1884年，列强召开柏林会议，约定对于那些尚未被瓜分的非洲土地采取“先占原则”，转过年，德国便在东非坦噶尼喀建立了德属东非殖民地。
这一下英国人急了。
当时的英国有一个神逻辑，认为那个国家控制了维多利亚湖这个尼罗河的源头，就能够调控尼罗河流量，进而影响埃及农业生产，从而掌控埃及。
而埃及是苏伊士运河的所在国，对于亚欧航线至关重要，故而谁掌控了埃及，谁就可以控制印度。
印度可是英国殖民体系的核心环节，英国绝不愿意拱手让人。
眼见德国这个对头已经把势力范围延伸到了维多利亚湖南岸，英国连忙将维多利亚湖北岸的乌干达划进了自己的盘子里。
然而，在当时，想要从东非海岸深入到乌干达，起码需要3个多月的长途跋涉，路上都能折腾掉半条命，根本无力继续镇压当地原住民的反抗。
为了解决这个问题，英国决定修建一条铁路来联通在英国控制下的港口与乌干达，以实现对乌干达的真正控制。
尽管乌干达铁路要穿越裂谷、沼泽，在当时是极大的技术困难，而在修建的过程当中，还要面对野生动物侵袭、当地居民反抗等现实阻碍。
但英国还是以不惜修路的印度劳工伤亡为代价，用了5年半的时间，完成了这项在当时看来十分浩大的工程。
有了这条铁路，英国终于能够将自己的力量投射到东非内陆，实现对原住民的彻底征服，同时也能通过这条铁路，将东非内陆的产品外运，产生经济价值。
这条铁路成为了英属东非的命脉，英国人十分得意地炫耀，这条铁路塑造了一个国家。
从某种意义上说，英国人的说法并不算错。
在英国人到来之前，肯尼亚还处于部落时代，根本没有什么民族国家的概念。
是英国的殖民统治，以及在英国殖民统治期间殖民者、以印裔为代表的殖民者带领的外来移民与原住民之间的冲突和交流，最终融合出了肯尼亚的国家文化。
不过，当地的原住民显然并不会因此而感激英国人和英国人所修建的乌干达铁路。
他们更多地注意到，乌干达铁路是英国入侵他们的土地，掠夺他们财富的帮凶。
今天，许多当地人告诉人们，在他们的部落中，一直有“一条铁蛇从印度洋而来，穿越他们的土地，随之而来的‘白部落’会带来灾难”的传说。
据说这是英国人到来前，他们的“先知”的预言，但是从现实角度出发，这显然更有可能是先辈对于他们经历的看法总结。
第二次世界大战结束后，在世界范围的民族独立浪潮和美苏联手拆解旧殖民体系的压力下，英国被迫同意殖民地独立。
但是这并不代表这条当初为方便殖民而修建的铁路，会转变为英国留给昔日殖民地的补偿。
虽然铁路确实是带不走，但是铁路的运营和维护都是需要技术的，这些技术显然都掌握的英国人的手里。
起初，肯尼亚还能凭借惯性，继续运营和使用这条铁路，但是随着时间的推移，铁路年久失修，运力逐年萎缩。
肯尼亚也曾试图向英国求助，希望对铁路进行改造升级，以令其真正适应发展需求。
但英国仗着技术垄断漫天要价，让肯尼亚只能望而却步，眼睁睁地看着铁路逐渐老化甚至最终废弃。
更加糟糕的是，由于肯尼亚的人口城镇化率极低，且城市中产业同质化严重，城市与城市之间的联络需求有限。
至于城乡之间，虽有联络需求，但乌干达铁路也与乡村没多大关系。
最为关键的连接港口与内陆的作用，也因为乌干达铁路是窄轨，无法运输标准集装箱而无法得到充分的发挥。
种种原因叠加，使得乌干达铁路根本无法起到铁路应有的对经济社会发展的带动效果。
中国援建幸福列车
2009年，由肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪五国组成的东非共同体启动东非铁路规划，希望发展区域一体化经济。
乌干达铁路所在的线路，尤其是乌干达铁路东段的蒙巴萨到内罗毕段，作为肯尼亚的核心经济走廊，也是东非最关键的国际陆路通道，被视为是东非铁路网的核心环节。
恰逢中国推行基建出海，双方一拍即合，很快达成了蒙内铁路的合作意向。
在经过一系列考察和磋商之后，2012年，双方正式签署合同，由中国企业在与乌干达铁路几乎平行的线路上，重新修建一条标准轨铁路。
而铁路建设的过程中，肯尼亚更是充分感受到了中国与西方帝国主义国家在海外基建方面的差别。
西方国家在海外修建铁路时，往往敝帚自珍，把各种技术环节都牢牢把握在自己手中，以确保铁路所在国将来维护时依旧要依靠建设方。
这一方面是为了在后续维护中赚取更多的利润，另一方面也是为了以此拿捏铁路所在国的政府，方便对其施加政治影响。
中国的做法，却与之完全相反。
尽管作为知名的基建狂魔，中国完全可以用自己的工人、设备、原料修好这条铁路，但中国在实际建设的过程中，却想方设法提高肯尼亚在铁路建设中的参与度。
哪怕当地工人缺乏经验，但中国宁可多费些时间、精力去培训，也要增加当地雇员的数量，铁路项目的本地雇佣率甚至超过90%，其中还包括相当多的重要技术岗位雇员。
如此一来，中国建设铁路的过程中为当地创造了数万个就业岗位不说，还替肯尼亚培养了大批铁路建设、运营技术人才。
同时，中国还帮助当地有关企业进行改造升级，让肯尼亚有能力自己生产铁路建设的原材料和配件。
甚至，为了尽可能降低铁路原材料在当地的获取难度，中国还专门进行技术攻关，尝试用肯尼亚本土材料取代进口材料的可行性，并取得了一系列可喜的成果。
这一切使得这条铁路能够真正成为肯尼亚人自己的铁路，而不是一条肯尼亚土地上的外国铁路。
蒙内铁路投入运营之后，很快展现出了铁路作为交通动脉，对于社会经济的真正带动效果。
由于蒙内铁路能够将沿线的客货往来时间缩短三分之二，极大地便利了沿途的人员、商务往来，已经开通立刻大受欢迎。
铁路客运列车开通头一年，就累计发送135万人次的旅客，给肯尼亚带来了约590万美元的客运收入，是之前肯尼亚铁路客运总收入的4倍有余。
而货运列车更是在一年不到的时间里就开出了3088列，运输了约269万吨货物。
这极大地带动了沿线经济发展，同时也进一步提升了当地对铁路的需求，令蒙内铁路的客货运量逐年上升，进入良性循环。
无数肯尼亚人的生活，因为蒙内铁路而得到了根本性的改善，他们将这条铁路称为“幸福之路”、“繁荣之路”，并对援建铁路且教会他们建设、维护、运营本领的中国人深怀感激。
但中国给肯尼亚的帮助，始终是有限的，肯尼亚真正想要发展，还是要依靠自己的力量。
希望在未来，肯尼亚这个因铁路而诞生的国家，也能够因铁路而兴。
参考资料
南方觉醒｜“时代列车”上的肯尼亚 新华社国际
【太和时评】“铁蛇”垂死，“巨龙”出世 太和智库
惠民之路、繁荣之路——蒙内铁路运营七周年 中国一带一路网
