继续补齐高阶智驾的市场高地，是博世的下一个目标。从L2起步的博世，正逐渐打通从L2、L2+再到L2++低中高阶智驾三条战线的经验和能力。
文丨智驾网 王欣
编辑 | 雨来
2024年中国的高阶智驾市场，中国本土公司占据了绝对优势，以博世、大陆为代表的传统供应商一直处于追赶姿态。
今天，智驾网独家获悉，博世高阶智驾方案基于英伟达Orin-Y芯片的平台正式获得了本土某自主车企品牌的项目定点，预计今年7月实现量产。
博世正在以提升中国本土研发团队规模和话语权的方式发力高阶智驾市场，并借助强大的海外渠道强化自己在高阶智驾市场的存在感。
博世此次推出双平台战略满足不同客户的需求，可以视为博世在阶段性的一个成果。
双平台既有基于2颗英伟达Orin-X芯片 508 TOPS的高算力平台，又有基于1颗英伟达Orin-Y芯片200 TOPS的更具性价比的算力平台。Orin-Y平台能够在较低算力下提供高性能表现，从而降低采购成本。
同时智驾网获悉，博世搭载Orin Y的无图城市NOA方案有望于2026年6月出口至全球。
博世推出的两款平台，在配置上都搭载了5个毫米波雷达、11个摄像头、1个激光雷达，以全方位的感知融合和视觉算法，采用端到端无图方案，可实现高速领航辅助，城市领航辅助和高阶泊车功能，场景覆盖窄路口三点掉头、城中村通行、环岛通行、潮汐车道等复杂路况。
从2024年年初，博世就开始部署基于两段式端到端的无图方案，去年年底实现两段式端到端的无图方案量产，覆盖全国20城，并在今年年中量产一段式端到端的无图方案，博世计划今年7月实现全国都可开。
在博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥看来，博世实现一段式端到端无图方案的时间点和业内基本一致 ，「明年应该国内只有1-2家能够做到一段式端到端。」他坦言。
到2026年左右，博世将会基于一个世界模型，真正用模型来做框架式解决方案。
吴永桥自2024年1月1日起出任博世智能驾控事业部（XC-CN）中国区总裁，负责博世智能驾驶、智能座舱以及跨域融合解决方案在中国的所有业务。
据了解，博世中国高阶智能驾驶解决方案未来交由博世中国本土研发团队打造，博世下一步的规划是将前雷达、一体机摄像头、角雷达、超声波雷达等L2业务也更多依靠中国本土团队来开发——告别了过去只将智能驾驶和智能座舱交由中国本土团队研发的时代。
从当前市场格局来看，具备量产能力的高阶智驾方案依旧是稀缺资源，很多玩家只是敲开了从0-1量产的门，但规模化依旧是很多供应商没能迈过去的坎。
在行业集体身处高阶智驾的厮杀环境下，博世作为外资零部件行业最老最大的供应商以何种姿态参与这场混战，是更令产业好奇的一件事情。
最近，吴永桥一直在密集拜访客户，有同行的业内人士调侃 ，「从CES参观展台、相关车企发布会再到广汽本田供应商发布会，现场都有吴总的身影。」
为了能快速向第一梯队看齐，博世在摸索高阶智驾业务发展的背后，已渐渐形成了一支强大的朋友圈。
自2022年下半年博世智能驾控事业部中国区获得奇瑞星途星纪元项目定点以来，博世本土高阶智驾项目团队与文远知行合作，共同进行博世高阶智驾解决方案的研发。博世负责域控制器硬件设计、底软、中间件、应用层和云服务软件开发，文远知行负责算法。
与此同时，博世与腾讯在去年11月签订了新一轮战略合作备忘录，继续深化双方在高阶智能驾驶开发上如公有云、自动驾驶专有云、自动驾驶地图、智能座舱、大模型底座等方面合作。
众所周知，相对于车企，汽车零部件厂商在产业链条中长期处于弱势地位，其车企掀起的每一轮价格战对供应链上的供应商都是一次极限的压力测试。
现在智驾方案的核心卖点，指向了没有最低，只有更低的「明码标价」：通过轻地图、去激光雷达，纯视觉、算法优化、替换中算力平台等方式来实现降本，力图在成本与性能之间找到平衡点，正成为行业主流的破局路径。
博世此前给出了一条较为明朗的时间线：预计2025年年中推出无图一段式端到端方案。伴随着其智驾系统的快速迭代，博世还会推出中算力平台方案，通过去掉激光雷达等措施，来进一步实现性价比提升，功能方面实现城区端到端的领航辅助功能。
在未来两年，高阶智驾方案将大规模量产落地，目前第一梯队的玩家们都在向搭载量扩大到数百万、千万辆级别的目标努力。
特斯拉和华为在业内被普遍视为智驾的第一阵营，华为不久前正式发布了乾崑智驾ADS 3（参数丨图片）.2版本，新版本最大亮点是实现了真正意义上车位到车位智驾功能和泊车代驾VPD功能。
据了解，搭载博世两段式端到端无图方案基于双Orin X的星纪元ET一周前进行了对标测试，并和华为ADS 3.2进行了对比：华为用了170分钟，博世175分钟，华为安全接管了1次，博世安全接管了2次，效率接管大家都是4次，29个非结构化路口，博世通过了25个，华为通过了28个。
能做到如此表现，有相关技术专家解释：是利用了文远在L4积累的大量数据，以及近50台测试车跑出来的数据，同时应用rule base做兜底，来实现的。
继续补齐高阶智驾的市场高地，是博世的下一个目标。从L2起步的博世，正逐渐打通从L2、L2+再到L2++低中高阶智驾三条战线的经验和能力。
据知情人士透露，博世于去年下半年建立了ADAS中台研发团队，意在把高阶建立的能力降维到中阶，用中阶获得的项目和数据反哺高阶的开发。
在中阶智驾领域，博世也不断有好消息传来。
最近，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥一直忙于密集跑客户，他刚参加完广汽本田供应商大会，核心话题是双方合作如何在中阶智驾和舱驾融合达成更进一步的项目合作。
博世的中阶智驾方案是基于地平线J6E&J6M进行的开发，瞄准10-20万车型的智驾配置，应用了BEVTransformer 及占用网络感知算法，可以实现高速 NOA 及城市记忆行车、记忆泊车等功能。该中阶智驾方案预计今年5月量产落地。
日前，博世的中阶智驾方案宣布获得至少三家头部车企的定点，其中覆盖十几款车型。广汽本田是新增定点之一，我们从多处信源得知的其中一家还有极氪。
随着欧盟放开高速NOA功能的准入认证后，博世也在与其余十几家客户深度交流中阶智驾国内和海外出口车型。
一个不争的事实是，20万元以下价位的新能源乘用车交付（占全部新能源车市场）在去年中国市场占比依然超过60%，将会是主机厂普及智驾的主力市场。
去年，智驾供应商的市场份额出现争剧分化，优势公司的表现出现摧枯拉朽式的扩张。
新的开年，以博世为代表的传统Tier 1巨头正以更强势的姿态杀入2025年的新战场，博世在搅起智驾行业更激烈竞争的同时，也带给高阶智驾格局进一步创新的催化剂。
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