原创｜Jaden编辑｜Cong
去年年中，轻舟智航CEO于骞在其内部信中，提及了理想量产项目的重大意义。他说：“将在理想的成功交付经验转化成可复制的流程机制，让我们在完成新的客户交付项目时可以更加驾轻就熟。”
理想项目对轻舟智航而言，的确是绝地反击的关键一步。在2024年初，轻舟智航还深陷各种舆论漩涡，比如广为人知的“休眠计划”。但就在5月，轻舟就宣布其NOA方案实现量产交付，累计出货量达到40万台，理想项目圆满成功。
得益于该项目，去年轻舟市场份额甚至超过华为智驾，一跃成为中国市场乘用车NOA系统供应商第一名。
到2024年底，轻舟又宣布了几个比较重要的消息：一是其基于征程6M的中高阶智驾解决方案获得头部新势力车企量产项目定点；
二是中高阶智驾解决方案量产交付上车突破50万套，成为业内首个基于征程6M获量产定点，并第一个达到50万级量产交付规模的中高阶智驾解决方案商。
于骞曾表示，百万级NOA上车交付量，将成为智驾竞争的分水岭。谁能实现百万台NOA上车，谁就将拿到下一轮智驾竞赛的入场券。
就在上周轻舟的安全智驾媒体沟通会上，轻舟智航联合创始人侯聪提到，2025年轻舟智航的目标就是百万NOA量产上车，继续保持行业市场份额第一的地位，率先挤入下一轮智驾竞赛中。
01
最大的挑战还是量产交付问题
对于让轻舟智航能够逆境翻盘的理想项目，一方面当然是理想能够从众多智驾供应商中，大胆选中当时量产经验还不算丰富的轻舟智航；
另一方面，作为合作方的地平线在其中也起到非常重要的作用。地平线同样是理想智驾方面的供应商，但地平线在量产经验、工具链使用等方面为轻舟智航提供了帮助。
轻舟智航在成立之初的主要方向是L4级的Robobus。2021年末，轻舟智航开始转型，从L4进入L2+级别高阶辅助驾驶领域，并且由英伟达切换到地平线，all in了地平线。
对于这种选择，侯聪对车云等媒体的解释是，这是轻舟智航基于市场和用户的选择，毕竟无论是供应链、性价比等维度，中国汽车行业的国产替代化趋势是非常明确的，关键零件比如激光雷达、芯片等皆是如此。这也是选择地平线的很重要原因之一。
当然，轻舟智航高层与地平线高层之间的关系非常密切，私交甚好，这也是众所周知的事情。
此后轻舟智航的重要事件中多少都有地平线的身影。2022年5月，轻舟智航和地平线达成了战略合作，地平线的车规级芯片和轻舟智航自研的行泊一体解决方案联合进行开发和适配，目的就是打造L2+级智能驾驶前装量产解决方案。
2023年9月，轻舟智航宣布已成功获得数家头部车企量产定点合作，成为首家基于地平线征程5实现BEV感知技术、达到行泊一体全栈交付量产要求的智驾方案供应商。
去年4月，地平线推出了征程6系列以及HSD全场景智能驾驶解决方案。与此同时，轻舟智航就推出了基于征程6系列的中高阶智驾解决方案「轻舟乘风」，并开放体验。年底时，轻舟智航获业内首个J6M量产定点。
基于征程6中高阶智驾解决方案，轻舟乘风推出了三套中高阶NOA智驾方案，包括乘风Air、 乘风Pro、乘风Max，涵盖不同的细分市场。
其中乘风Air，基于地平线征程6E，搭载7V（7个摄像头含4个鱼眼相机），目标是10万元级车辆搭载高速NOA功能；
乘风Pro基于征程6E/6M，采用11V，面向10~15万级车型，在高速NOA的基础上具备城市记忆行车等城市NOA功能；
乘风Max则基于征程6M，采用1L（即一个激光雷达，可选装）11V，不依赖高精地图，将全场景城市NOA打入15万级车型。
当然，外界关注的重点在于，地平线不仅仅是硬件供应商，它的智驾解决方案，同样是其战略重点，而这部分与轻舟智航的业务，实则是有重合的。所以两家公司未来的合作和竞争也备受关注。
对于这个问题，侯聪表示，两家企业是秉承长期合作的方式，不管是合作深度还是时间跨度上，目前双方一起在推进中高阶智驾和征程6的普及，而且各自发力重点不同，并不存在直接竞争。
同时，侯聪也提到，智能驾驶行业已经开始出现不断收敛的迹象，未来的竞争一定是差异化的，能容纳不同重点的公司。目前市场上真正经历过大规模10万以上量产交付的供应商并不多，未来大家的真正挑战，其实还是量的问题。
从地平线征程5到最新的征程6一系列硬件平台，轻舟智航也在经历50万量产考验后，逐渐变成国内NOA覆盖率第一的智驾供应商。
这也为轻舟智航获得了资本市场的更多青睐，2024年6月，轻舟智航完成数亿元的C轮融资。
4个月后，轻舟又完成数亿元C+轮新融资，这也是轻舟智航自成立以来的第七次融资。
此次的资金主要用于加大全栈自动驾驶技术的研发投入，推进中高阶NOA方案大规模量产，实现从L2++到L4级自动驾驶技术的渐进式进化，推动L4级自动驾驶时代的全面到来。
02
从99.99%到99.99999%
2024年初特斯拉FSD V12版本正式在北美推送，受特斯拉影响，端到端变成了中国智驾领域的竞争关键词。很快多家车企和智驾科技公司陆续发布了端到端智能驾驶产品或相关布局。
出身于Waymo的轻舟智航创始人团队，拥有丰富的L4开发经验，他们都坚信端到端是技术发展的必然趋势。于骞曾表示，从技术路线、组织结构、人才团队等各方面，轻舟智航都做了很好的储备和积累来适应端到端的架构。
于骞还提到，2024年年底，轻舟智航将完成整个端到端的闭环，2025年会有基于端到端的量产方案面向市场。他认为端到端是智驾下半场的入场券，而轻舟智航已经走在行业的前列。
在此次的沟通会上，轻舟智航CTO李栋首次公布了轻舟智航的端到端方案的进展和特别之处。首先在设计其架构时，将时空联合规划的经验融入于端到端的模型，保证行车安全与舒适。
轻舟智航提出了端到端模型的安全对齐方法，让模型规划的行驶轨迹能够符合人为定义的安全机制。该规则能发挥端到端灵活、上限高优势，并让端到端模型下限高、更安全。
另外，为提升端到端系统的安全性，轻舟智航创新提出基于运动模拟的世界模型，可批量生产大量长尾场景和罕见的安全临界场景。
相较于一段式生成方法，其生成的视频仿真数据具有更高的可控性和一致性，可为安全场景的模型训练提供高质量的仿真数据支撑。
在李栋看来，实现端到端的必要条件，包括基于大模型特点而积累的AI模型、数据闭环能力和海量数据等。
轻舟智航的优势在于50万+量产规模带来海量高价值场景覆盖，通过大量的用户数据，实现数据闭环的高效转动，有效解决复杂的长尾、安全等问题。
根据轻舟智航的数据，目前其高速NOA能实现1000+公里级别的安全接管；AEB误触发率低于40万公里一次，远高于行业10-15万公里平均值。另外，自测测试里程超过1440万公里，每日用户里程达2000万公里。
不过李栋也强调，从产品形态来说，端到端极度依赖海量的真实数据来训练，这意味着高阶智驾在开发阶段需要巨大的算力和数据投入，所以端到端的门槛并不低，未来各家的方案性能差距可能会逐渐被拉大。尤其是没有量产的智驾公司，未来很难再长期发展下去。
同时，端到端不一定能解决智能驾驶的所有问题，并不能与完全无人的L4画上等号。L4的实现有很多条件，比如长尾问题、安全冗余，包括一些失效机制的保障，甚至还有运营问题等等。让自动驾驶真正实现最终落地的L4，肯定是轻舟智航坚持的方向，而端到端是必经之路。
在此过程中，轻舟智航将安全的问题放在了最重要的位置，目标是将智驾安全从99.99%提升到99.99999%。
原因也很简单，随着NOA规模上车，用户数量激增后，任何不安全问题都会暴露出来。但安全问题是用户愿意用以及爱用的底线，也是智驾能够普及的基础。
为此，轻舟智航启动了「安全+」战略，一方面从研发、交付流程和生态等方面来提升产品安全性。另一方面，从更长远的角度，轻舟智航计划推出「敢赔模式」，推动事实性L3率先落地。
具体而言，就是在用户启动智驾模式、并在适用范围内发生事故后，会有保险为用户兜底。
目前轻舟智航在和车企沟通细节，会在高速NOA和泊车场景率先适用这一模式，未来会扩展到更多场景，最终实现L3的全面落地。
在实际的执行中，这一模式也有先行条件，比如效益的问题，要确保L3带来的增量效益超过赔付金额，这个是模式的平衡点，也可以看作是事实性L3的前端验证。基于轻舟智航已经有50万用户，今年将达到100万用户，也将很大程度来帮助轻舟智航评估平衡点。
可以预见的事，一旦轻舟智驾在行业内率先开启这一模式，也将很大程度提升用户对智驾的信任，降低用户的心理门槛，从而推动智驾体量指数级增长，加速L3智驾的普惠。当然，也会让更多车企和用户选择轻舟智航，推动轻舟智航在下半场智驾竞争中快速站到前列。
车云小结
目前智驾行业还是一个需要外部不断投入的行业，能够实现自身造血的企业不多，即便是已经上市的地平线、黑芝麻（参数丨图片）、文远知行等头部智驾企业，也都是普遍亏损的状态。
不过轻舟智航在Robobus领域已经开始盈利。
在去年的内部信中，于骞提到，轻舟智航预计在未来两年内要准备同时交付5到10个项目，同时还在积极沟通海外车企。此前有消息称轻舟的主要客户是理想和广汽，正在沟通的还有岚图与奇瑞。
此次沟通会，侯聪也透露正在与一家头部车企沟通量产方案，具体消息很快将公布。
此前轻舟智航曾提及将在2025年逐步启动上市相关节奏。如今随着轻舟智航在技术储备、量产成绩、组织人才、商业模式、合作生态等各方面的准备的逐步完善，2025年或许能等到轻舟智航上市的新消息。
