作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
近期，海通国际证券发布研报，提出了“2025年五大猜想”，其中之一是小米将收购蔚来，蔚来换电使用范围得以扩大，甚至在专利保护下开放给其他车企。
虽然海通国际表示上述猜想是基于对技术、经营，以及竞争的认识和分析，仅供思路方向的建议，而非基于充分证据以及信息做出的预测。券商身份的加持下，这一猜想让蔚来和小米的“绯闻”甚嚣尘上。
随后，小米集团公关部总经理王化公开回应了海通国际的预测，表示“企业不对第三方企业猜想发布评论”。同时，蔚来品牌传播与营销负责人马麟也发文回应，称该猜想纯属虚构。
这已经不是蔚来第一次被传出这类谣言。两个月前，有认证为比亚迪员工的人士发文称比亚迪与蔚来集团合作成立合资公司，且列出了双方的持股比例，该传闻很快随着公安的介入和蔚来的起诉而结束。
作为新势力明星，为何蔚来会屡遭“绯闻”缠身？
一直以来，蔚来都在践行着它的长期主义，但却在浮躁市场环境下被视为烧钱的“异类”，重金布局的技术体系、补能基建还在等待催化销量发爆时刻，这似乎让蔚来此类传闻有了“卖点”。
不过另一角度来看，这类猜想其实暴露了车企们对补能基建的强烈需求。从技术协同角度来说，蔚来现在最大的差异化竞争力就是换电站和充电站。以此番传闻中的小米汽车为例，其去年末便与蔚来在充电网络方面开展了合作，超过1.4万个蔚来充电桩入驻小米充电地图。
眼下，随着新能源渗透率“破五”，用户需求正在发生着不可逆转的变化，补能设施的便利性也被更多消费者看重。
虽然需求明确，但市场却有着明显供需关系失衡。
中国充电联盟的数据显示，2024年1-11月，国内充电基础设施增量为375.6万台，同比上升23%；但同期，国内新能源车总销量为1126.2万辆，增幅为35.6%，桩车增量比为1:2.7。显然，充电桩数量增长落后于新能源汽车数量的增长。
车企愈发清楚，补能不单单是依赖第三方公共充电桩服务商，自建同样重要。一方面有利于维护自身品牌的用户，也有利于激发销量增长。但现实却是多数车企疲于应对竞争，现金流压力之下不敢轻易为此下重注。
此时，手握3000多座换电站、逾2.5万根充电桩，且准备继续打造补能“县县通”的蔚来，成了车企们“牵手”合作的优质对象。
去年5月初，何小鹏亲自拜访了李斌，表示当蔚来换电站超过5000座时，他会考虑加入换电模式。握手超充方案的小鹏或许还在为换电等一个更大的趋势，但有越来越多的主机厂做出选择，加入了蔚来的换电联盟。
目前，蔚来的换电“朋友圈”已有8家车企加入，包含一汽、长安、广汽、江汽、吉利、奇瑞等传统品牌。而且蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌等能源电力企业进行深度合作，近期宣布已全面落成全国9纵9横高速换电网络。
紧接着，与蔚来合作的换电车型也箭在弦上。1月9日，网上流传的一张“星途蔚来强强联合-创新的车电分离模式”图片显示，奇瑞星途与蔚来合作的换电车型计划于2025年第三季度上市，这预示着换电的大规模应用或许将走到拐点。此时，电池巨头宁王也在门外添了一把火，宣布加入这场换电游戏。
12月下旬，宁德时代宣布推进换电标准化，将与多家车企合作推出换电产品，形成新换电联盟。具备资金实力和产业链话语权的宁德给出了明确时间表：2025年自建1000座，后续通过全社会共建，最终换电站规模将达到3万个。
这意味着，换电赛道即将进入高速增长周期，蔚来能源的想象也随之放大。
李斌多次形容蔚来的换电是“能源时代的云服务”，是电动车时代真实的基建设施，一旦形成规模、成为行业趋势后便会是一个大生意，有机会变为蔚来的新利润增长点。
蔚来CFO曲玉透露，一座换电站一天如果换电次数达到60-70次，就能盈亏平衡，而蔚来第四代换电站的换电能力甚至可达480次/天。目前，在上海蔚来已部署超过180座换电站，绝大部分地区换电站的换电次数超过100次/天。
随着蔚来换电站的铺开，蔚来、乐道、萤火虫品牌的销量潜力也将进一步释放。
在换电BaaS服务下，乐道可以以不到15万元的售价攻入合资品牌的堡垒市场，加速攫取增量，而它的野心是单月2万台；后续萤火虫品牌也将与其会合，内部预计其每月可贡献几千的销量。
可以说，蔚来的能源生意很快会在市场需求的推动下形成商业闭环。在时间和改革的催化下，李斌长期主义的拐点已经浮现，蔚来也正为脱胎换骨的关键一跃而蓄力。
