（罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟。夏治斌摄影）
本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道
近年来，中国汽车产业始终保持着高速增长态势，在全球汽车市场也始终占据着举足轻重的地位。中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年，汽车产销累计分别完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，产销量再创新高，继续保持在3000万辆以上规模。
日前，对于中国汽车产业在全球汽车市场所能发挥的作用，罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟向包括《中国经营报》在内的媒体记者直言：“从过去的3—5年和未来的5—10年来看，中国的汽车产业会在一定程度上，决定全球汽车产业格局的变化。”
纵观2024年的中国汽车市场，“内卷”是个被反复提及的词语之一。这种“内卷”既体现在车企的产品价格上，也体现在车企的造车技术上，更体现在车企掌门人亲自下场营销上。
“回望2024年的中国汽车产业，变革浪潮中的在华主机厂迎来了极度白热化的本地竞争。价格战层出不穷、新车型眼花缭乱、新技术飞速迭代、新人群多样脸谱，这为汽车行业管理者带来了决策效率和盈利压力等方面的挑战。”罗兰贝格《预见2025》报告指出，风起潮涌的本土市场环境也孕育了诸多里程碑式的突破：新能源车月度渗透率首超五成、自主市场市占率超六成、汽车出口巩固世界第一，这三个数据的新高均标志着本土汽车产业的升级突破。
对于2025年的中国汽车市场，《预见2025》报告指出，展望2025年，这将是更为不凡的一年。国内市场大浪淘沙、全球局势云诡波谲。“尽管长期来看，汽车产业的变革是‘马拉松’式的，但如何应对2025年的短期不确定性是每一个汽车行业领导者亟待思考的问题。”
值得注意的是，郑赟表示，2025年汽车行业将呈现六大关键行业趋势，分别是价值体系的重新定义、成本压力的全链传导、组织机制的求新求变、数字变革的深水探索、全球布局的踌躇前行，以及前瞻技术的落地开花。“在（做好）前三点的基础上，企业开展后三点的相关工作，有助于企业在未来的3到5年中拔得头筹，或者说是进入到第一阵营。”
单纯的“价格战”难以持续
2024年车市价格战的整体情况如何？乘联分会秘书长崔东树2025年1月6日发文指出，2024年1—12月降价规模227款，已经大幅超过2023年全年的148款，也大幅超越了2022年95款的降价总规模。其中常规燃油车降价88款，混合动力车型降价17款，插混车型降价34款，增程式降价14款，纯电动车型降价82款。2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，2024年1—12月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达到9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达到6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达到8.3%。
对于车市价格战带来的影响，郑赟告诉记者，从当下的竞争环境来看，汽车市场的整体销量和售价都处于一个巨大的波动之中，价格战没有办法帮助企业获得一个中长期的生命力。
“整个市场的平均售价和平均利润率在不断地下滑。我们认为价格战在未来的16—18个月内，会有一个阶段性的调整。中国车市的各个车企，不管是什么性质的车企，盈利性的承压已经对它们内部的整体运营和对应的产品开发产生了比较大的影响。”郑赟向记者说道。
《预见2025》报告指出，2024年，中国乘用车市场的激烈价格战使车企利润率的重大挑战愈加凸显。据悉，2024年1—9月份，车企整体利润率仅为4.6%，其中9月更是降至3.4%。
“白热化的竞争加剧了传统车企的生存压力，也引发了车企对价格战背后的反思。在新能源汽车和智能化快速发展的背景下，为了更好响应市场终端的快速变化，车企的营销和价格策略不断调整。究其根因，中国市场新一代消费者的多元需求、多变行为、多样品牌期待与更具差异化的价值主张等，是构成终端市场变化的关键。如何更好地理解市场、响应市场，是否能够满足中国新消费者的价值主张变化是重获价值的关键。”《预见2025》报告指出。
记者注意到，面对上述新的市场消费需求，《预见2025》报告指出，单纯的价格战难以持续，反而有可能削弱品牌价值，造成长期的利润流失。“因此，对于车企而言，本地化产品定义、差异化品牌营销、核心零部件的垂直整合及技术创新等是重塑价值的关键抓手。”
罗兰贝格也指出，除了整车制造和销售外，车辆全生命周期价值管理应成为车企和零售服务商寻求价值增长的重点方向，以更好地在车辆的全生命周期构建价值挖掘的触点和新商业模式。围绕电池服务、二手车流转、金融方案、后市场场景的新价值模型设计亟待探索。
降本增效成行业主题
车市“内卷”的大背景下，为了能在激烈的市场竞争中占得一席之地，整个汽车上下游产业链的企业纷纷举起降本增效的大刀，以达到更好的竞争状态，在市场上占得一席之地。
上述报告还指出：“车企利润下滑为其财务状况带来显著挑战，并直接影响在中国市场的整体资源投入。面对盈利压力，车企不得不减少中长期的研发和基础设施投资，短期预算也相应缩减，尤其是在市场推广和新品投放上或削减支出。此外，为分担成本和降低风险，车企对于合资合作的模式将更为开放，以借助本土企业的资源和网络来保持市场竞争力。”
整个市场都受到影响。报告称，激烈的市场竞争不仅体现在整车厂层面，还直接传导至生态圈不同类型的企业。“我们可以看到，降本增效已成为汽车产业企业当前的通用主题。”
具体来看，上述报告进一步表示，受到车企采购降本的直接承压，上游零部件企业也纷纷寻求更积极和全面的降本计划，包括产品组合创新、采购管理数字化和供应链模式优化等。特别是外资零部件企业，应该更多关注本地化设计，以满足国内市场的需求，减少全球化平台带来的成本。与此同时，优化研发布局和提高研发效率也是降低运营成本的关键措施。
记者注意到，经销商集团受到车企营销策略和商务政策优化的直接影响，在门店销售效率下降、获客成本增加的背景下，经销商可以通过多种方式寻求成本机会，包括优化库存管理、建立数字化销售渠道、简化销售流程、灵活安排用工、集中采购和减少非核心支出等。
除此之外，上述报告还进一步指出，后市场服务企业在面临电车油车切换和消费者养车行为变化中，短期经营压力同样增大。“优化服务流程、引入数字化和自动化技术、提升员工技能、强化库存备件管理等一系列数字化提效手段正成为提升成本竞争力的关键。”
如何应对汽车产业链传导的成本压力？上述报告指出，为了更好地应对全价值链的成本压力，车企、经销商和后市场企业不应只关注单一环节，而应着眼全渠道通路进行升级，以寻求价值链盈利改善机会。在数字化和线上线下融合的背景下，意味着企业不再单纯依赖传统的销售模式，而要更加注重营销效果和投资回报率。对于车企和经销商来说，提升客户体验、优化销售流程、加强数据分析和精准营销等将成为关键。后市场企业也需要建立更灵活的渠道体系，通过提供个性化服务、延伸产品生命周期管理等手段，提升客户黏性和复购率。
除此之外，报告称，零部件企业须采取更加灵活的Go-To-Market（GTM）模式并加强部件流通链路的利润透明度管理，确保各层级渠道的利润分配清晰，从而优化整体利润结构。
记者注意到，除了价值体系的重新定义、成本压力的全链传导外，罗兰贝格还对组织机制的求新求变、数字变革的深水探索、全球布局的踌躇前行和前瞻技术的落地开花给出建议。
郑赟表示，淘汰赛提速阶段，汽车行业各企业务必全方位强化自身能力模型构建，力求在激烈竞争中稳占一席之地，并谋求长远制胜。
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）
