“这次我坐飞机回家过年”，小张说道。
一直以来，小张在春运的时候都选择坐火车回家，每年的抢票大战让他心有余悸。一次偶然的机会，小张发现，此前价格很高的机票，突然变便宜了，而且班次还多。只不过相较于直飞来说，需要在郑州机场中转一次。
尽管中转比直飞需要多耗费1个小时，但是价格优惠、班次选择多、舒适性等因素让小张愿意付出时间去中转。小张了解到，选择中转服务还可以免费使用机场的休息室，可以积累更多的航空公司里程积分，一下子中转的动力就更强了。
小张的经历并非个例。在务工返乡、县域旅游、出境旅游等大众出行浪潮中，价格敏感、时间成本不敏感的客源是中国民航出行的大基盘，如何调动这些群体的出行热情，让他们选择飞机出行是一道重要的难题。
与此同时，作为承接客流的重要载体，非一线城市机场一直在寻找新的发展之路。高铁对民航的冲击、区域内同业竞争加剧，如何做大规模经济成为重要课题。
在技术水平与机队规模结构一定的情况下，机场规模经济与范围经济可以通过提高旅客和货物的运输量、周转量来实现。而目前的竞争环境限制了机场吞吐量的直线增长，那么中转所带来的旅客吞吐量成为重要的补充。
具有用户资源整合能力、服务整合和产品创新能力、大数据技术能力、品牌营销能力的OTA平台成为机场选择中转合作的“香饽饽”。例如郑州机场选择与同程旅行合作，利用其流量入口和海量用户规模，配合数据分析能力，涉及了一系列空空中转智能产品。
未来哪家机场能让更多人坐上飞机，哪家机场就能接住客流，就能挖掘下一个商机。
破局僧多粥少
中国民航业的高速发展，带动了各地机场建设。然而中国机场发展一直处于发展不均衡的状态。
一线城市的大型机场占据主导地位，二三四线城市机场在与航空公司争取航线资源，尤其是热门航线和远程国际航线时，往往处于劣势，难以获得足够的航线配额和理想的航班时刻。
非一线城市的人口基数相对较小，因此潜在的航空需求也相对有限。这导致机场的客流量不足，难以维持高频率的航班和多条航线。此外，非一线城市往往距离一线城市较近，许多乘客更倾向于前往一线城市的大型机场搭乘航班，进一步加剧了非一线城市机场的客源流失。
另外，由于客流量不足，航空公司可能不愿意在非一线城市机场投入过多的运力。这不仅限制了航班数量，也影响了航线的覆盖范围。航空公司更倾向于将资源集中在客流量大、收益更高的航线上，而非一线城市机场往往难以满足这些条件。
这一点在支线机场上尤为明显。支线航线连通欠发达地区与发达地区，普遍面临的一大难题是客源不足，2023年75.8%的支线航线日均不足1班次，客座率上也要远低于干线。
因此，非一线城市机场要想进入发展正轨，就要挖掘出这些潜在需求。按照《新时代新征程谱写交通强国建设民航新篇章行动纲要》要求，2035年我国基本实现现代化，年人均乘机次数将超过1次，航空人口规模有望超过4亿，年旅客运输量将达到15亿人次。从2019年人均乘机的0.47到2035年的1次，这其中增量不是少部分已经坐过飞机的人群从1～10的高频次增长，而是从未坐过飞机的人群从0～1的低频次增长。
改变以往的惯性思维是关键。当点对点航线网络模式在城市之间运输需求比较单薄时失灵，那么中枢辐射式航线网络结构成为非一线城市机场的首选。
然而对于机场而言，点状结构布局容易，网状航线结构布局难。哪些中转需求高，哪些地区客流多，A点旅客更希望去C点还是D点，这些对于没有足够大数据的机场来说，需要做大量的市场调研或者投入大量成本的尝试。
同时，以往机场和航空公司打造的中转服务，通常由航空公司主导，中转产品更多依赖于自身的航线网络和航班时刻。机场要想协同各个航司则困难重重。
因此，掌握大数据的OTA平台成为机场要织网的利器。
而具有整合能力的OTA平台成为机场中转业务的重要协调者。例如2019年与同程旅行达成合作的郑州新郑机场，双方一起推出了国内机票空空智能中转产品，经过一段时间的运营后，2023年和2024年新郑机场国内中转人次分别较2019年同期增长了72%和64%。双方在现有合作基础上增加国际中转合作，通过智能补贴等措施，国际中转人次同比2023年上涨178%。
郑州机场相关负责人坦言，同程旅行提供的中转产品不仅仅提升了机场的运营效率，还吸引了更多旅客在此抵离，也令机场商业更活跃。
机场之所以愿意和同程旅行合作，并能取得上述成果，主要是同程旅行能提供航空公司无法提供的多种能力。掌握流量入口和海量用户的OTA平台，可以通过整合不同航空公司的航线资源，提供更加灵活和多样化的中转产品组合，并能够根据旅客的偏好和行为习惯设计更贴合需求的中转产品。
例如同程旅行通过其平台，提升非一线城市机场出发和到达航班的可见度，使用户更容易搜索和预订这些航班，同时利用其庞大的用户数据，为机场提供市场分析，帮助机场更好地了解旅客需求，优化航线网络。
以乌鲁木齐机场为例，2024年5月，同程旅行针对乌鲁木齐中转的旅客上线空空智能中转产品，并针对中转提供更加精细化的产品，如极速中转产品，帮助用户缩短中转耗时，将最少中转时间从2小时以上缩短至1.5-2小时。最少中转时间缩短后，预计每个航线还可以新增5个航班组合，航线销售机预计可以提升10个点。
而且空空中转之外，OTA平台还进一步聚合了机场航空、铁路、陆路交通资源，像同程旅行可以通过信息技术创新优化多式联运产品，不断优化机场“空空中转”、“空铁联运”、“空陆联运”等多种交通换乘方式的枢纽功能，为旅客提供便利换乘、出行无忧的多式联运产品。
上述机场的案例也带动了越来越多的机场参与到与OTA平台的合作中。截至2024年三季度，同程旅行已与国内近20家机场或机场集团签署战略合作，通过空空中转、空铁联运等多式交通组合为用户带来更具性价比的出行方案。
2024年前三季度，同程旅行与北京大兴国际机场、重庆江北国际机场、郑州新郑国际机场等在空空中转营销合作方面的累计服务人次已突破461万；与哈尔滨太平国际机场、成都天府国际机场、长沙黄花国际机场等在空铁联运合作方面的累计服务人次已突破218万。
提升机场吸引力
中转的性价比是让大家愿意选择航空出行的第一步，如何让消费者持续地选择航空出行，挖掘多元化需求，享受便捷出行时关键。
从用户画像来看，随着生活水平得不断上升，收入得增长，非一线城市的居民，尤其是三四线城市的居民正在成为消费的主力军。华创证券9月发布的一份报告指出，今年上半年，三四线城市的人均可支配收入增速超过一二线城市。
房贷压力小，生活成本少，让这些居民成为了“有闲阶层”，旅游的需求与日俱增。2024年国庆期间，四线和五线城市居民成为出境游新的增长点，国庆假期日均出境游订单分别同比增长一倍和三倍。
生活在乌鲁木齐的年轻白领小李就是典型。他平时工作繁忙，很少有时间进行长途旅行。他通常只在假期时选择附近的城市进行短途旅行，主要原因是直飞航班的价格较高且选择有限。
无意中小李发现了同程旅行上有低价区间中转产品。他可以用相同的预算去更多的地方。因此，他开始增加旅行频率，不再局限于仅在长假期间旅行，而是在周末和小长假也会出行。由于航班选择的增加和价格的优惠，小李对旅行的兴趣和意愿大大增强。
与小李不同的是，小王不仅仅要性价比出行，更要中转便捷。此前经历过长时间中转只能坐机场硬板凳，或者因为前序航班延误导致赶不上中转的小王来说，舒适性和衔接性是最为看重的。
为此，机场和OTA平台也进行了流程优化。比如对于中转产品推出了行李直挂功能，减少了取行李再托运再安检的费时流程。尤其是体验了同程旅行为中转旅客提供的免费休息室之后，小王觉得中转不再是费时费力的事了。
例如，郑州机场可以做到60分钟“机转机”快速保障；有行李旅客若衔接时间不足行李无法同机抵达，将安排后续航班速运至目的地，行李自取。郑州机场相关负责人进一步透露，2025年郑州机场会继续在中转隔夜住宿和中转餐食上为旅客提供更好服务和体验。
机场作为海量旅客的重要的活动场景，存在广泛的用户需求。为此，同程旅行自2023年起与国内多个重要机场和高铁站合作，先后设立了17个线下会员服务中心，形成了覆盖全国主要城市的场站服务网络。服务中心除了为旅客提供手机充电、休息办公等服务外，还可以提供航班信息查询、旅游线路咨询、机票退改等出行服务。
据同程旅行相关负责人介绍，服务中心目前服务人次已超20万，其中，接近60%为非同程会员旅客。在帮助他们切实解决了出行需求后，他们大都成为了同程会员，并更愿意以后选择中转产品。
对于旅客细致的服务让旅客对于中转产品的好感度，也进一步为机场业态扩展提供了基础。例如，同程旅行联合厦门航空推出新航季中转优惠活动，双方联合创新打造的“同程白鹭积分加赠卡”等各类航空会员产品，通过提供个性化的奖励和加速机制，使同程会员和厦航会员在购票过程中能够感受到更多的价值和乐趣，仅仅一次产品直播就收到百万点击量。
郑州机场方面也表示，将利用同程旅行的平台和技术优势，优化“空空中转”“空铁联运”“地空联运”等用户体验，探索“机票+酒店”“机票+玩乐”等“大交通+”创新产品。双方还会合作推出“航空旅游”“航空主题研学”等特色旅游产品，满足不同旅游者的需求。
2025年春运已拉开帷幕，预计今年春运期间，民航大盘总旅客量超0.9亿，较2019年增长15.5%，较2024年增长10.0%。消费者对于便利出行、性价比出行、优质服务的需求将考验着机场和OTA平台。用好大数据、打造好的中转产品，将成为实现消费者、机场和OTA三赢的重要利器。
写在最后
综合交通运输发展不平衡、不充分问题是未来五年亟需解决的问题。机场和消费者中间的沟壑需要OTA平台来铺桥搭路。让消费者有更多出行选择，有更好的价格选择，同时让机场从始发站变成当地旅游的策源地，建立中转产品体系化运营能力，释放新的生产力，惠及中国更多地区与人口才是未来发展之道。
