一味的向低价要销量，是不是两轮电动车的长久之计？
近日，雅迪发布了2024年业绩预告，预计2024年获得纯利在12亿元至14亿元之间，2023年同期纯利为26.4亿元。已经发布的半年报显示，2024年上半年雅迪总营收为114.25亿元，相比2023年同期的170.4亿元，减少了26.39亿元，同比下降15.40%，创下九年来总营收最大跌幅记录。从2024年半年报和全年业绩预告可以看出雅迪在2024年销量暴跌、纯利腰斩。
雅迪在公告中对业绩下滑作出解释，公告称业绩下滑主要由于电动两轮车销量因分销商的去清存货周期，而现存型号存货的销售价格降低，雅迪为响应国家标准的调整加快清库存。
不管何种原因，都引发了资本市场的担忧，发布业绩预告的当天，雅迪港股股价为13.50港元，2025年1月13日收盘股价为11.78港元，期间跌幅为13%，包括期间一波连跌。2024年雅迪开盘股价为13.01港元，2024年最后一个交易日收盘股价为12.94港元，这意味着雅迪在2024年年内股价同样下跌。
咨询机构弗若斯特沙利文公开数据显示，截至2024年12月10日，雅迪全球累计销量超过1亿台，艾瑞咨询数据显示，2023年中国两轮电动车的总销量约为5500万台，其中约三分之一来自雅迪。也就是说，雅迪2023年的销量就在1800万辆左右，这么庞大的销量，雅迪为何陷入了业绩下滑的窘境。
曾经的电动一哥雅迪到底遭遇了什么？
九号就在雅迪身后
雅迪在公告中对业绩下滑的解释中，并没有提及销量，但业绩下滑的首要原因还是销量的下滑。2024年上半年雅迪的总体销量为638万辆，而去年同期销量达821万辆，同比下滑22.26%。这导致雅迪2024年上半年营收下滑了15.40%，净利润下滑了12.90%。在上市的6家电动车品牌中，只有雅迪和小牛为净利润下滑，也只有雅迪和新日的营收同比出现下滑。
在2024年上半年，雅迪18.00%的毛利率相比上一年同期的16.87%有明显提升，净利率也由上一年同期的6.96%提升至7.17%。在毛利率和净利率均有提升的情况下，营收和净利润都出现大幅下滑，根源就在于销量的下滑。
电动车行业的老二爱玛在2024年上半年营收和净利润均不及雅迪，105.91亿元的营收和雅迪相差了38.23亿元，但9.51亿元的净利润只比雅迪少了0.83亿元，而爱玛17.83%的毛利率还低于雅迪，这说明爱玛9.10%的净利率远高于雅迪，同时爱玛在2024年上半年毛利率和净利率的提升幅度也均高于雅迪。
爱玛在不久前发布的2024年三季报中，营收为174.6亿元，同比增长0.05%；15.54亿元的净利润则同比下滑了0.25%，但相比雅迪在2024年年度业绩预告的净利润，爱玛三季报微降的净利润都超出了雅迪2024年全年的利润。从此前爱玛高于雅迪的净利率来看，尽管在营收上雅迪还占据优势，在盈利能力上却失去一哥的位置。
更有甚者从九号2024年上半年的净利润暴增167.82%的表现来看，雅迪净利润第三的位置都岌岌可危。毕竟九号在2019年至2023年的净利润增幅惊人，2019年还亏损4.548亿元，2023年已经盈利5.980亿元，2024年上半年5.96亿元的净利润已经和2023年基本持平，2024年下半年若再以这样的速度增长，九号则很有可能在2024年在净利润方面实现对雅迪的反超。
雅迪此前已经连续8年全球销量第一，销量还是名副其实的一哥，但此前的优势已经被逐渐蚕食和削弱，甚至净利润也被爱玛反超，在盈利能力方面，雅迪的一哥已经“名不副实”。九号在2024年上半年营收还约为雅迪的三分之一，但在2024年全年营收被雅迪远远拉下的情况下，电动车行业毛利率最高的他们也有望在净利润上赶超雅迪。
海外市场短期难有起色
国内新用户增长触及天花板，和新能源汽车一样，两轮电动车企也都比较看重海外市场。雅迪此前因为上市喊出“所有车辆降价30%”的口号，1000多元的车型成为雅迪主要车型，这一高性价比对雅迪的上市有一定促进作用，但却使其在消费者心中形成固有的“低端”品牌形象，在国内竞争激烈的中低端市场陷入存量竞争时，雅迪想要向高端市场转型并不容易，海外市场是雅迪增长的新曲线。雅迪创始人董经贵早在2020年就提出全球倍增计划，“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一。”
2014年，雅迪首家海外专卖店在米兰成立，同时开始筹建海外生产基地，2019年，年产能50万辆的海外生产基地在越南建设，截至2024年上半年，雅迪分销网络已扩展至欧洲、东南亚、南美及中美洲等全球100个国家和地区，拥有德国分公司、美国分公司、越南分公司、印度尼西亚分公司四大运营中心，销量同比增长23%，其越南工厂贡献了东南亚市场约70%的产销量。
雅迪海外市场目前显然还“难堪大任”，2024年上半年财报显示，中国市场贡献了超过90%的营收和利润，雅迪海外市场的占比不足10%。而海外市场同样面临国内市场老对手的残酷竞争，比如新日通过代理模式将产品出口至近100个国家和地区，赛道新玩家小牛电动出海时间较晚，但目前已经在48个国家和地区完成布局，爱玛也在印尼正式启动海外工厂，雅迪东南亚市场同样面临激烈竞争。
投资人刘波表示两轮电动车的门槛相对较低，意味着竞争会更残酷，出海则意味着要解决本地化运营的难题。“海外市场供应链体系的打造不是短时间内能完成的，需要耗费大量时间和财力，同时海外市场的售后服务也会增加不少成本，搞不好会陷入赔钱赚吆喝的尴尬境地，但面对国内市场增长的天花板，海外市场也决定未来成败的关键。”
研发占比低，智能化滞后
虽然雅迪一度喊出“丢车包赔”等口号，显示出一定的智能化，但就车辆本身的智能化而言雅迪已经略显掉队。
消费者王玲表示相比九号和小牛，雅迪现在最大的优势是价格，车辆本身智能化成为弱势。“雅迪此前多年的廉价标签没有适配消费者偏好，消费层级割裂，在各大竞争对手智能化大步发展的情况下，雅迪智能化逐渐落后，比如九号电动车把主动防抱死、避让等等原本属于汽车的智能化装上了电动车，同时也学习了新能源汽车的快充模式，让消费者的体验感升级，别的竞争对手都是在以造汽车的方式在造两轮电动车，雅迪还是用造自行车的理念。”
智能化需要投入大量真金白银，雅迪总体研发费用并不低，2023年研发费用达11.92亿元，占总营收比例为3.4%。2021年和2022年，雅迪研发费用为8.437%和11.06%，同比增长39.4%和31%，雅迪研发占比为3.1%、3.56%。2024年上半年雅迪研发费用为4.911亿元，研发占比为3.4%，但相比上一年同期的5.548亿元有不小的下滑。通过近三个完整财年的研发占比可以发现，雅迪整体研发占比在3.5%左右。
（雅迪财报）
以智能化科技著称的九号，在2023年研发投入为6.159亿元，研发占比为6.03%。此前几年，九号的研发占比均在5%以上，其中2020年一度高达7.7%，成为多家上市两轮电动车企中研发占比最高的一家。小牛电动目前投入研发总额不及雅迪，2023年研发投入1.510亿元，占总营收的5.7%，2020年至2022年的研发占比分别为4.3%、3.6%和5.6%，整体上看小牛的研发占比在持续提升。
通过对比可以发现，雅迪的研发金额最多，但研发占比为多家同类车企中最低。同时雅迪不断登上产品质量“黑榜”被全国多地监管部门通报，各种投诉平台，雅迪也频频登榜，在消费者眼中，雅迪形象分大减。在消费者越来越注重自身安全的情况下，雅迪的安全性正在遭受质疑，这或成为雅迪近期销量下滑的一大原因。
如今的雅迪业绩大幅下滑，海外市场面临挑战，面对爱玛老对手的挑战，以及九号和小牛这样的新贵竞争，雅迪面临的挑战巨大。
还是回到开篇那个问题，一味的向低价要销量，是不是长久之计？
作 者 |无忌
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