作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
1月8日，国家发展改革委、财政部发布《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》（以下简称《通知》）。
《通知》中涉及汽车行业的政策主要有四条：
一是扩围支持老旧营运货车和农业机械报废更新；二是提高新能源城市公交车及动力电池更新补贴标准；三是扩大汽车报废更新支持范围；四是完善汽车置换更新补贴标准。
事实上，从去年开始，国务院、商务部等不同部门连续发布多个汽车以旧换新政策。
对比去年的政策，新政策影响到汽车后市场的变化主要体现在两方面：
一是报废旧车范围，燃油车从国三及以下扩至部分国四及以下（并非全部国四车辆）；二是针对新能源汽车报废更新补贴标准时间，从2018年4月30日前延长至12月31日前。
其中，国四汽车纳入到补贴范围，造成的影响可能比想象中更大。
目前市场上国四汽车的保有量占比很高，如果出现大规模替换潮，一方面，这些车主很可能优先选择新能源车型；另一方面，以平均车龄为底层逻辑的燃油车业务，也将迎来一轮新的洗牌。
这一现象造成的冲击，可能比带来的机会要来得更大。
一、国四汽车纳入以旧换新补贴范围
2024年3月，国务院发布《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》；4月，商务部等7部门发布《汽车以旧换新补贴实施细则》；7月，国家发改委、财政部发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》。
可以看到，以旧换新补贴政策贯穿了2024全年。
2025年刚开年，发改委、财政部再次发布《通知》，显现出了政策层面推动以旧换新的决心。
此次《通知》的核心理念是“加力扩围”，具体到汽车行业，我们可以通过下表清晰地看到新旧政策的对比。
针对乘用车，最大的变化就是扩大汽车报废更新支持范围：燃油车从国三及以下扩至部分国四及以下（并非全部国四车辆）；同时，时间上扩展1年，按车辆首次注册时间，汽油乘用车从2011年6月30日（含当日）前扩至2012年6月30日前。
针对补贴标准，个人消费者转让登记在本人名下的乘用车，购买新能源乘用车单台补贴不超过1.5万元，购买燃油乘用车单台补贴不超过1.3万元，主要是为了遏制2024年各地置换补贴政策“内卷”现象。
下一步，各地将按《通知》相关要求，研究制定并出台2025年补贴实施细则。
回顾去年一系列的以旧换新政策，目前已经出现成效。
商务部数据显示，2024全年汽车报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆，合计超662万辆，带动汽车销售额9200多亿元。
与此同时，产业转型升级步伐也在加快，逐渐朝向新能源消费转型。
中汽协数据显示，2024年1-11月新能源乘用车渗透率为48.5%；汽车报废换新申请数据显示，新能源汽车补贴申请量占比超出60%，高出新能源乘用车渗透率11.5个百分点以上，加快新能源汽车渗透率提升。
还有一个数据值得注意：2024年报废汽车回收量787.2万辆，同比增长70.7%。
结合去年的成效和今年的政策，可以预见到2025年汽车行业的几个变化：一是国四燃油车加速淘汰，二是新能源车渗透率进一步提升，三是拆车件和再制造件市场扩容。
这其中，国四燃油车的退场可能带来超乎想象的冲击。
二、老旧燃油车加速淘汰，老车业务机会下降？
国四燃油车对于汽车行业的意义，我们可以先观察一组数据。
回顾历史，国四标准于2010年7月1日正式实施，此后，所有新出厂的汽车都必须符合这一排放标准；直到2017年7月1日，国五标准替代国四标准开始全面实施。
众所周知，从2010年开始，一直延续到2017年，国内汽车销量与保有量迎来全面增长，直到2018年新车销量首次出现负增长，再加上新能源车的逆袭，此后燃油车销量节节败退。
所以，国内汽车销量高峰期和国四标准执行期高度重合，数据统计，在国四标准周期内，国内汽车保有量至少增加1.1亿以上。
换句话说，目前市场上的国四燃油车保有量占比很高，也是售后市场的主力消费群体之一。
如今，燃油车平均车龄超过7年，其中无疑存在不少国四燃油车，汽车服务世界提出过，以平均车龄为底层逻辑，目前维保业务处于缩量状态，但是燃油车老车已经过保，释放出来了一定的增量业务。
一方面，在燃油车平均车龄7年+的时期，信奉“以养代修、以整备代换车的”车主群体越来越多，深度养护项目、老车整备、内饰修复等项目，作为行业增量机会，将维持一段时间。
另一方面，轮胎/底盘进入更换高峰期，根据F6大数据研究院的数据，2024年1-10月，悬挂系统中的减振器和控制臂销量分别增长4%、5%，无疑也是增量业务。
然而，一旦国四燃油车纳入到以旧换新补贴政策范围内，推动一批车主主动淘汰老车更换新车，势必造成几个影响。
第一，上述提到的燃油车老车业务将出现缩减，目前不少增量业务在抖音的传播下，已经从封闭走向透明，并陷入价格战，比如抖音上治理烧机油最低已经卷到688元，这一价格战现象将愈发严重。
第二，车主更换新车之后，一段时间之内的售后业务应该还是会绑定在4S店当中，并且不少头部4S经销商集团开始布局第二渠道的售后体系，实现降本增效，独立售后和4S体系的竞争也会更为直接。
第三，在新车领域，新能源车渗透率还会进一步提升，从去年开始，上游车企就开始有意识地回收售后业务，包括新车阶段的洗美、贴膜、轻改等，那么，新能源领域留给独立售后的业务机会可能会更少。
第四，在以旧换新政策的刺激下，消费群体也将加速更新，车主的平均年龄肯定越来越小，如何更好地迎合年轻车主的消费特性和心理，比如车主关怀、个性化需求等，都对企业的生存至关重要。
总的来说，在车主淘汰老车、置换新车的大趋势下，老车的增量业务缩减、新车延伸业务锁定在车企和4S体系当中，肯定会对独立售后造成冲击，但也不能忽视新车延伸的燃电一体、新汽美等机会。
汽服门店需要同时对挑战和机遇有所准备，才能在新的市场周期中占据主动。
三、汽配价格战也将愈演愈烈？
在汽服赛道之外，汽配市场也会受到新政策的影响。
众所周知，目前汽车后市场的汽配库存压力主要由汽配商承担，其中就存在大量国四车型配件库存，随着国四燃油车的逐步淘汰，对应的需求下滑，汽配商的库存压力无疑越来越大，库存价值可能迅速贬值，进而造成现金流短缺。
在需求萎缩、供给堆积的背景下，汽配价格战自然而然成为压力出口之一。
事实上，2024年汽车后市场已经出现了非常典型的汽配价格战现象，包括济南汽配联盟事件，引发了不同地区协会和企业的联合抵制；以及“充1万得3万”、“充10万送10万返10万”等争议性的手段。
2025年，汽配价格战现象预计愈演愈烈，进一步压缩了30万汽配商的生存空间，需要值得警惕的是，即便是参与价格战，汽配商也要守住产品质量的底线。
从趋势上来看，在这个阶段，汽配商转型服务商势在必行，在供应产品的同时，为下游维修企业和车主提供更多的服务，才能实现增值，最终通过服务来赚取对应的利润。
另外，汽车报废所连带的拆车件和再制造件领域也有变化。
据中汽政研测算，符合2025年报废更新政策要求的乘用车保有量约2500万辆。
参考2024年汽车以旧换新实施效果（报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆），预计2025年汽车报废更新有望撬动200-250万辆增量，置换更新有望撬动200-250万辆增量，乘用车整体撬动400-500万辆增量。
一方面，随着越来越多国四燃油车报废，拆车件的供给增长，整个行业的价格体系和服务质量会得到一轮清洗；另一方面，在保险公司强推再制造件的背景下，国四燃油车报废也会促进再制造件的爆发，进而影响事故车业务的格局。
另外，也不能忽视新能源车报废，目前新能源配件体系掌握在车企手中，不存在原厂件、品牌件等说法，那么，车企体系之外只能依靠拆车件和再制造件，这种情况也可能释放出一定的行业红利。
无论如何，产品质量、服务体验、库存管理、运营水平等，都是汽配商绕不过去的基本功，也是面对行业变革期的最好回应。
在政策主导的行业大趋势面前，无论是40万汽服店还是30万汽配商，主动地改变和适应肯定是更好的选择。
2024年汽车后市场进一步趋冷，2025年预计难以显著回暖，与其焦虑市场大环境，不如从自身做起，练好基本功，进而在挑战中找到机会。
2025年，汽车服务世界也将继续和所有同行一起，勉励同行。
