2024年最后一晚，“劳模CEO”、小米集团创始人、董事长雷军，以一场长达4小时的跨年直播，为小米汽车的2024年画上了完美的句号。
这是科技圈“顶流”雷军首次跨年直播，充分说明了新能源汽车——这一最热门行业内卷之激烈。
同样能够印证新能源汽车热度和竞争之激烈的，还有“消失”了九个月后回归的理想汽车创始人、CEO李想，自2024年12月25日至27日，连续在直播间里现身了3天。
李想突然回归，给车圈带来的最大震撼是，宣布公司将从传统汽车制造商转型为AI公司。
理想在全年的发展路径，以及在年底公布的战略转变，不仅映射了整个行业的竞争态势，也是新能源汽车行业未来发展的一个缩影。
2024年，不仅理想MEGA在激烈的市场竞争中失利，使得理想一度遭遇挑战，更有昔日的明星车企如高合、哪吒、极越等，或在淘汰边缘徘徊，或已被淘汰出局，再次验证了此前“2024年淘汰赛已打响的预判”。
李想的突然回归和他对理想“All In”AI的强调，预示着下一场战事的开启。
AI，为什么会成为其中的新关键词？
All in AI，2025的主旋律？
2024年毫不留情的淘汰赛，在另一个维度上，助推着中国新能源汽车在2024年成为爆发之年。
增程、20万元以下、流量、高阶智能驾驶，成为了爆发之年中国新能源车企制胜的几个关键词。
但问题是，这些关键词抑或是打法，已经是参与者人尽皆知的“明牌”，继续打下去，不能说没用，但“超车”的难度必然会越来越高。
这一大背景下，2024年末，不少车企将目光转向了人工智能。
一方面，在面对新能源汽车残酷的淘汰赛，“幸存者”需要更多的故事，更多面向未来的想象空间，去吸引消费者和投资人的关注。
另一方面，当高阶智能驾驶越来越成为车圈“主旋律”时，与“智能”二字密不可分的AI，必然成为科技圈关注的新赛道。
2024年12月25日，李想在消失公众视野九个月后“回归”。在连续三天的“2024理想AI Talk”主题对谈中，李想分享了他对人工智能的最新思考，以及智能驾驶和理想同学等人工智能技术的最新进展。
在回应“怎么不想造车，要做人工智能企业”时，李想说，造车肯定是要造的，电动化是上半场，智能化是下半场。
“但我认为，这个智能化讲的不是传统的软件智能，而是真正的人工智能，这是造车往下延续的一个必经之路。”
李想直播截图 来源/理想汽车微博
李想在“2024理想AI Talk”主题对谈中解释道，目前理想围绕人工智能打磨了两个核心产品，“理想同学”和自动驾驶，但这两个领域通常还被视作相互独立的领域。前者基于大语言模型Mind GPT，是认知智能，后者是被称为空间智能，关乎物理世界。
“理想同时探索这两个领域，并坚信认知智能与空间智能的结合——VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）——是一个更值得相信和追求的机遇。”
李想强调，“从企业角度来看，理想汽车是一家人工智能企业，我们要做的不是汽车的智能化，而是人工智能的汽车化。”
这并不是李想第一次谈及人工智能，早在2023年初，他就在内部信中规划，“2030年，理想要成为全球领先的人工智能企业。”
无独有偶，蔚来汽车创始人、CEO李斌也说过，人工智能最好的应用场景、最好应用的产业就是智能电动汽车行业。“一个成功的智能电动汽车公司一定要具备AI的研发的能力、运营的能力。”
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏也在2025年内部信中提到，未来10年是AI（人工智能）的时代。并再次强调了“小鹏要成为全球领先AI汽车公司”的目标。
不只自主车企品牌，特斯拉在2024年Roboday发布会之后，也将公司以AI公司的形象示人。
这是对车企全面AI“进化”的有力证明。而Robotaxi、飞行汽车、具身智能则成为车企向AI全面“进化”过程中争相布局的热门赛道。
AI+汽车的进阶之路
头部整车厂的老板们，纷纷宣告要向AI全面进化。车企做人工智能，看似跨度有些大，但却并不是一时“头脑发热”。
从2024年开始，智能驾驶的风，就已经在把新能源车圈的玩家们吹向人工智能。
无论是“端到端”的自动驾驶技术，还是“车位到车位”的智能导航，或是不断升级的人工智能语音助手……这些技术的发展和完善，都反映了车企在高阶智能驾驶方面的竞争态势。
纵观在2024年实现突破的车企，不管是定价在大众市场，还是借助增程或插混的红利，抑或是充分利用了“流量”……制胜的因素不尽相同，但都没有降低权重的是在智能驾驶方面的发力。
2024年初比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示，比亚迪将投入1000亿元，用于实现整车全面智能化进阶；小鹏将全系标配高阶智能用在了小鹏P7+上……
雷军也在年终直播中首次正面回应了小米汽车的研发投入，并强调“小米在智驾方面的目标就是做到行业第一，三年里小米在智驾方面投入了五六十亿元。”
但2025年车企在智能化方面的竞争，又不完全局限于高阶智驾。当汽车和手机一样，变得越来越智能化时，人工智能重要的落地应用也变得多了起来。
Robotaxi（无人驾驶出租车）作为出现形态较早的人工智能时代的产品，已经在向商业化方面艰难行进。外界最为熟知的国内玩家为百度旗下的Apollo，国外则是特斯拉。此外，已经涉足该赛道的企业还包括小马智行、文远知行、元戎启行、滴滴、小鹏、Waymo、Uber等企业。
飞行汽车紧随Robotaxi之后。据《凤凰WEEKLY财经》不完全统计，除了早已入局的吉利、小鹏，奇瑞在2024年对外展示了三体复合翼飞行汽车，广汽集团首款复合翼飞行汽车GOVY AirJet亮相；长安汽车则表示，未来5年，将在低空经济领域投入超200亿元。
与智驾系统、无人驾驶公共交通工具和飞行汽车相比，具身智能（即强调身体与环境）凭借着更巨大的市场潜力和发展空间，成为了当前车企们的“新宠”。
比如，专门为“理想AI”做了三天访谈的李想就表示，“从概率上来讲，理想肯定100%会做人形机器人，但节奏不是现在，且不会像马斯克一样做Robotaxi。”
理想之前，就已经有包括小鹏、小米、比亚迪、长安、奇瑞、蔚来、广汽等多家自主车企品牌明确进入或已经进入具身智能赛道。
2024年，奇瑞名为Mornine的先进双足机器人亮相、广汽集团发布第二代具身智能机器人、小鹏全新AI人形机器人Iron出现在广州车展……
除此之外，比亚迪在官方账号发布了“比亚迪25届具身智能研究团队专场招聘”的信息；蔚来在2023年组建了人形机器人团队；小米更是在2022年就推出了首款全尺寸人形仿生机器人CyberOne……
知名战略定位专家、福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪对《凤凰WEEKLY财经》表示，车企布局人形机器人的趋势反映了具身智能技术的快速发展及其与汽车产业的高度契合。从技术角度看，车企能够复用自动驾驶、感知算法、机械设计等领域的经验，加速人形机器人的研发和应用。
活下去，比什么都重要
在李想看来，实现AGI（通用人工智能）需要三个阶段。
第一阶段是“增强我的能力”，作为一个辅助工具存在。第二阶段是“成为我的助手”，即认知智能与空间智能将会结合成一个模型，AI会出现大规模的应用。第三阶段升级为“成为我的硅基家人”，AI能够延续并运用人类的记忆，自主做出决策，并主动执行多项任务，成为家庭的重要成员。
与大约两年前的内部信一样，李想这次给出的时间仍然是2030年，成为全球人工智能行业的领导者。
这不免令人想到当年李彦宏对自动驾驶以及雷军造车时留下的种种预测。前者认为，在自动驾驶的助力下，2025年国内一线城市可以不再需要限购和限行。后者则将造车视为人生最后一次、押上全部声誉的创业经历。
时至今日，二人的预言究竟是成是败，仍可以从不同的维度来看待。但共性是，这不是一蹴而就的。
尤其是在激烈的市场竞争和技术挑战面前，无论是保持低调的车企还是积极发声的车企，虽然都有可能构建起自己的AI竞争优势和护城河，但要想轻松领先、独占鳌头，却绝非易事。
以当下成为车企“新宠”的具身智能为例，詹军豪告诉《凤凰WEEKLY财经》，高昂的研发和制造成本，会在实际应用中限制人形机器人的大规模商业化进程。其次，核心技术如行走稳定性、高精度传感和自然交互等方面也还需要突破。再者，市场需求的不确定性会在一定程度上增加投资风险。此外，还需解决数据隐私、安全性等问题。
直白来讲，具身智能与智能汽车一样，都是“烧钱”的产品。人形机器人的研发涉及机械、电子、材料、计算机、传感器、控制技术等多个领域，每一个领域研发都需要大量的资金投入。
不仅如此，从高性能芯片到传感器，再到电机和控制器，人形机器人的硬件成本也同样高昂。如果再加上训练具身智能所需要的大量的数据成本，这似乎是一个比汽车更“烧钱”的产业。
但“烧钱”并不意味着消费者就会买单。具身智能的应用场景还在不断探索中，甚至在某些层面还饱受争议，因此市场需求具有较强的不确定性。
这一点，从2024年底“轰然倒塌”的极越汽车身上，也能看出些影子。
极越向来以“汽车机器人”自居，并打出了“创造汽车机器人新物种”的Slogan。可现实远比想象的残酷，极越惨淡的销量，直观地展现了即便消费者对智能驾驶的接受度明显提高的情况下，对于所谓的“汽车机器人”仍较难认同。
如此来看，不管是极越宣称的“汽车机器人”，还是当前车企争相布局的具身智能，想要实现突破的基础或首要条件还是活下去。
只有活下去，才有绘制蓝图的机会。这一点从当红车企小米和销量一马当先的比亚迪的策略中也清晰可见。
2024年底，在“流量”中吃到甜头的小米汽车，提前半年释放了旗下第二款车小米YU7的势能；全年销量已经超过400万辆的比亚迪，依旧在深耕20万元以下大众市场，并持续在消费者喜爱的插混动力车型方面推陈出新。
车企仍能对2025年怀揣着远大的理想固然很美好。但毕竟活在淘汰赛之中，保持不掉队就已经实属不易。
对于怀揣着梦想的创业者们来说，柴米油盐或许是最不想考虑的，但又是不得不考虑的。
