最近集中出现的航空事故也让飞行安全这个问题再度进入了公众的视野，或者说是连续冲上了热搜。尤其是两起致命性空难，让大家对民航客机的安全性有了更多的疑问和思考。
（韩国济州航空2166号航班事故，机体爆炸后只能看到尾部结构还算完整）
阿塞拜疆航空以及韩国济州航空这两起事故，幸存者比例存在相当大的差异，引发了大众的一个疑问，为什么直接坠地的阿航客机能有29人幸存，而已经落到跑道上的济州航空客机，却只有2名坐在机尾最后方的空乘生还呢？
阿塞拜疆航空那架E190客机当时是迫降失败，飞机直接是硬着陆拍在了地面上。韩国济州航空这架737-800型客机迫降的前半部分是比较成功的，飞机已经对准跑道并且完成接地，但结果最后却是几乎机毁人亡。
阿塞拜疆航空这起事故中，全机73人中有29人成功活了下来，而济州航空这起事故，机上191人却只有2人生还，数字相差近10倍。
对比两起空难，虽然说双方都是在飞行当中遭遇事故，然后选择在机场进行迫降。但在飞行中遇到的危机，飞行员做出的决策，甚至是飞机落地的姿态，都存在着非常大的差异性。
（阿塞拜疆航空这起事故中，后半段机身保持了结构完整）
我们先回顾阿塞拜疆航空那次事故，那架E190目前基本上可以确定，当天遭到了俄军驻车臣防空部队的误击，导弹应该是在近炸中，破坏了飞机垂尾和平尾上的操纵系统，导致这架飞机的操控出现了相当大的困难。
E190的机组尽最大努力把这架飞机飞到了阿克套机场的上空，并且尝试进行迫降，但在最后阶段，由于飞机的操纵越来越困难，还没能完成转向对准跑道降落的流程，飞机就以右倾的姿态撞击了地面。
虽说这次迫降不算成功，但由于当时接地的速度和高度都比较小，加上机身落地时，右侧的机翼和前机身抵消了相当大一部分能量，使得这架E190的后机身相对完整地保留了下来。29名幸存者基本上都在结构大致完整的后机身中。
（济州航空这架737-800客机并非坠毁，而是撞击导致爆炸解体）
韩国济州航空这架波音737-800客机，当时的迫降过程又有所不同。虽然韩国的机组，成功地把这架737对准跑道进行了迫降，但飞机却以光滑构型接地，之后没能迅速减速，导致飞机以相当高的速度撞上了地面障碍物。
实际上，济州航空这架737-800并非在落地时造成了人员伤亡，而是在落地减速的过程中，撞击地面障碍物，导致飞机解体和爆炸，从而造成了机上大部分人员遇难，仅2名乘务员生还。
应该说造成机上人员伤亡的直接原因不同，导致了这两起空难幸存人数上存在相当大的差异。
（普通民航客机的座椅排布大致能分成前中后三段）
那么也有网友提出，这两起空难中，幸存者基本是尾舱的乘客或者机组成员，那么以后乘坐飞机时，坐在尾舱或者后机身，就能够获得更大的安全性？
这种论点其实目前没有足够多的数据来支持，只是说在这两起空难当中，因为飞机都是在迫降当中出现了灾难性的后果，客观上，坐在机尾的乘客幸存率更大一些。
我们知道，飞机的事故并不仅仅限于这两种场景，客机的安全性也不能只考虑迫降这类特殊案例。所以说不能盲目地下结论，认为尾舱的安全性要高于机身中段和前舱。
（如果是迫降中出现撞击的场景，尾舱的生存概率客观上会更大一些）
民航运营的安全性，不能只单单考虑飞机在遇到撞击或者迫降时的抗损性，而是要依赖整个体系的正常运行，从地面、后勤、飞机、机组再到乘客，每一个环节都必不可少。
