不少人可能都有这样的体验：
当我们开车经过高速或是城市道路时，道路多是黑色的柏油路（沥青路），但到了农村地区，公路就成了白色的水泥路。
很多人可能会问，同样是修路，为什么农村公路不修成沥青路，而是要修水泥路呢？
我们能有这样的疑惑，说明生活真的好起来了，毕竟农村铺上水泥路，也不过是近二十年才有的事。
时间退回到上世纪80年代，彼时，我国的高速公路建设才刚刚起步，城市道路也多是低等级路面。
而多数农村根本就没有公路，出行靠的是坑坑洼洼的土路，农村水泥路是从2000年以后，才开始慢慢多起来，还有很多乡村，也是近十年间，才通上了水泥路。
至于为什么是水泥路而不是沥青路，还真值得说说。
1978年，全国农村公路里程数不到60万公里，通公路的建制村不到66%。
大量的乡镇和村庄，根本就不通公路，农民出行困难是普遍现象。
很多人应该都听老一辈人讲过他们上学的经历，通常都是天没亮就得起床，路上要打着火把照明，有的身上还会带把镰刀，方便清理荆棘和杂草，走几十分钟甚至更长时间，才能赶到学校。
这是以前山区孩子们上学的常态，也是农村出行难的缩影。
人出不去，车更是进不来，何谈发展。
农村苦没路久矣，为了解决农民出行难题，上世纪90年代开始，农村公路建设问题被不断重视，国家逐步加大扶持力度，每年都会拿出巨额资金投入到农村公路的修建上。
可全中国这么大，没有路的地方比比皆是，就算是巨资，分摊到具体乡镇、村庄的钱，就那么点。
当务之急，是先解决从无到有的问题，把农村通往城市的路障打通。
钱，要花到刀刃上，预算有限，首要考虑的就是成本。
上世纪90年代，国内水泥价格大概是300元/吨左右，而当时道路沥青的价格是水泥的4-5倍，平均每吨需要上千元。
修一公里沥青路，就能多修3公里水泥路，这道题不用解，闭着眼睛选水泥。
其实，即便是预算足够，在当时的情况下，也只能修水泥路。
受限于技术原因，当时国内的沥青质量不高、产量不足，2000年时全国沥青产量也不过500万吨，满足不了大规模的修路需求。
而水泥不仅便宜，产量也是十分充裕，改革开放之后，我国的水泥工业技术水平和产量都在不断提升，1985年时，我国的水泥产量就首次登顶了全球第一，到了2000年，全国水泥产量则达到了59700万吨。
另外，水泥路还有个优势，就是结实、耐用，相对来说能用得久一些。
水泥路面是刚性结构，具有更高的耐久性和承载能力，理论上使用寿命可达20-30年；沥青路面则是柔性结构，耐久性和承载能力相对低一些，使用寿命是10-15年。
2000年之前，农村公路建设处于起步阶段，很多乡道都还是土路，村道就更不用说，“晴天一身灰，雨天一身泥”，交通出行还是很不方便。
2006年开始，村村通水泥路正式实施，村道从土路升级为水泥路，考虑到农村地区机动车数量少交通量小，对路面的破坏和损耗也小，更结实耐用的水泥路，也更符合实际。
便宜又耐用，在腰包还没鼓起来的情况下，水泥路成了农村修路最优的解法。
抛开钱的问题先不谈，农村公路选择水泥路，还有其他现实因素的考量。
我国农村分布广，除部分位于平原地区外，很多村庄都在山区、丘陵，地形复杂、地势起伏大，原料运输难，重型设备更是难以进入，施工难度非常高。
沥青路面的修筑，对重型设备依赖度高，需要运料货车、摊铺机还有压路机协同作业，还得是平坦宽阔的作业条件，农村公路弯道和陡坡路段占比大，同时路宽普遍在3-3.5米，即便机械能进来，也很难发挥作用。
相比起来，修水泥路对重型设备的依赖就小很多，处理方式更灵活，实在没条件，就用人来肩扛斧锤，路面铺筑设备用不了人工也能上。
所以，修水泥路在技术上也更可行。
我国很多落后地区的公路，早期修建都是靠人硬生生在山上甚至悬崖上凿出来的。
在重庆巫溪县的大山深处，距离兰英大峡谷底1000米高的地方，有一个村庄叫周家坪。
这里山高路险，村民想去巫溪县城，单程要徒步13个小时，要是想背点土豆出去卖，或者从县城买点化肥回来，更是难上加难。
村民不甘心一直过这样的苦日子，2001年周家坪开始修路，大型机械无法进场，他们把50米的保险绳拴在腰上，冒着生命危险吊在悬崖边，用钢钎、铁锤打炮眼填炸药。
周家坪的几十个村民，用了4年多的时间，终于在悬崖上建成了一条1000多米的挂壁公路。
通往外面的路打通了，但想出村依然得步行，路上还经常会有碎石砸落，下雨天仍然泥泞难行。
2017年，政府出资对兰英挂壁公路进行全面硬化，为了方便汽车进出，又将路基往下挖了几十厘米，全线铺上了水泥后，这条挂在悬崖上的农村公路，才算真正意义上修好了。
不过后来由于暴雨和崖壁崩塌等原因，水泥路面出现了裂缝和沉降，兰英公路又进行了加固升级，现在已经铺设成了沥青路面。
如此条件下修路的村庄，不是少数，所以早期修路，除资金问题外，由于环境的制约，重型设备用不了，只能先修水泥路。
另外，公路修起来了，后期的维护也是个大问题。
由于水泥和沥青的材料特性，沥青路面耐久性相对较低，需要更频繁的维护，水泥路面更结实，维护频率会低一些。
这方面来说水泥路也适合当时的农村，毕竟路虽然修了，但“村村通”工程并没有纳入我国公路养护体制，农村公路普遍缺乏科学的管理和养护措施，结实耐用的水泥路更符合实情。
所以，不管是从成本的考量，还是耐久性实用性，乃至施工条件等方方面面的制约，咱们当时要修路，只能是水泥路。
从1978年到2023年，我们用了45年的时间，将农村公路里程从58.6万公里，修建到了460万公里，所有具备条件的乡镇和建制村，都通上了硬化路。
农村公路从无到有再到通，过去被大山、悬崖封锁在偏远地区的人们，出村需要翻山越岭涉水过河的历史，也成为了过去式。
四川省凉山彝族自治州的阿布洛哈村，是全国最后一个具备条件的通硬化路的建制村。
这个村三面环绕着海拔3000米以上的高山，地形结构非常复杂，修路前，村民想出去，需要翻悬崖、坐溜索，想运东西得靠人背马驮。
为了把这条乡村公路修好，还动用了重型直升机，这在我国交通建设史上都是头一次，可见修路之难。
2020年6月底，3.8公里的硬化路终于修好了，随后客运车也开到了村里，现在村民坐车只需要十多分钟就可以出村。
有了公路，阿布洛哈村里的玉米、脐橙等农产品，再也不愁运不出去，因为品质高卖得好，脐橙种植面积也从40多亩扩大到了400亩，农户的收入成倍提高。
近年来，阿布洛哈村还在积极发展旅游业，因为优美的自然风光、特色种植业和彝族民俗文化等，到访的游客越来越多。
2021年，阿布洛哈村刚通路时，脱贫人口人均纯收入达到9991元，2023年更是增加到了13766元。
随着农村公路建设的快速发展和全面普及，这样的故事在全国各地农村上演。
一条条农村公路，为偏远落后的乡村，带来的不仅是便捷的出行方式，还有更快速的物流运输通道，带动着农村特色种植、养殖、旅游业等方方面面的发展，村民们再也不用背井离乡，靠自己的双手也能赚钱。
修路，对于农村经济的推动无需多言，收入就是最好的证明。
1978-2023年，随着全国农村公路里程数的增加，全国农村居民人均可支配收入也从0.013万元/人，提高到了2.169万元/人，增长了近166倍。
在江浙等经济更发达的省份，有不少地方的农村居民人均可支配收入，超过了4万元/人，与城镇居民相差无几。
农村公路的通达，带动了农村经济的迅速发展，农民生活逐渐富足起来，有小汽车的家庭越来越多，2023年，农村居民平均每百户家用汽车拥有量达到了40辆。
原来鲜有通车的乡镇、农村公路，随着客运和汽车的增多，甚至开始变得拥堵起来，尤其是赶上逢年过节，本就狭窄的路面，行人、电动车、汽车挤在一条道上，会车错车也难搞，还有很多车停靠在路边，导致其拥堵程度堪比城市街道。
这种情况在全国乡村更加普遍，近年来常有此类新闻报道，原来的村村通工程，现在被许多村民称为“村村痛”。
究其根本，是原来的农村道路规划，逐渐满足不了人们日益提高的出行需求。
首先是太窄了，农村公路普遍设计宽度为3.5米，是出于修路成本、施工难度、车辆流量等多方面的考虑，但这已经不再适合多数农村。
其次，当初修路时，由于资金紧张、缺乏监管等原因，部分地方道路质量不过关，还有维护不到位、超载超重车辆多等诸多因素，导致路面破损严重，原本可以用上二十年的公路，几年时间就破破烂烂。
不过这种情况正在逐步改善，道路质量、管理养护等问题越来越受重视，2014年国家提出“四好农村路”，要求农村公路不仅要建好，还要管好、护好、运营好。
2023年底，全国农村公路的总里程是460万公里，其中铺装路面里程及比例分别达到422万公里和91.8%，优良中等路率也提升到了91.1%。
路变好了，也变宽了。
现在有很多乡村，根据实际情况正在拓宽公路，原有3-3.5米拓宽至4.5米甚至更宽，以便容纳更大的交通量，为乡村发展提速。
同时，以前由于技术原因，沥青质量不行、产量不高，也成为了过去，现在很多农村公路正在进行“白改黑”工程，把原来的水泥路面升级为沥青混凝土路面，不仅道路质量和使用寿命得以提升，美观性、行车舒适度方面，也得到大幅改善。
不久的将来，当人们行驶在平坦开阔的农村公路上，又会发出新的疑惑：为什么农村的水泥路逐渐消失了？
