撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹
“纯视觉的车型，还没有量产超过100km/h 刹停能力的AEB自动紧急制动。”
5月19日，在理想汽车一场主动安全直播测试后，前理想自动驾驶产品经理赵哲伦发布上面的微博。一小时后，理想汽车第三产品线总裁李昕旸转发表示认同。
当晚，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷隔空回应，“我们已经实现了纯视觉AEB对车辆最高刹停速度130km/h。”
次日凌晨，蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫回忆主动安全研发历程，虽没提激光雷达一个字，但结合车端摄像头、激光雷达等传感器去做AEB等主动安全功能，是蔚来近一年在走的路。
技术上，如文章开头的隔空争论，围绕激光雷达的用法争议一直打到今天。
一位激光雷达行业人士告诉我们：“目前的L2系统，如果真能做到130km/h的AEB刹停，可能会导致被后车追尾。”
其解释，L2系统是驾驶辅助系统，AEB在最后时刻帮助紧急制动或减速，所以TTC（碰撞时间）一般设置在1.5秒左右，这么短时间内，130km/h是无法完全刹停的，但能降低碰撞速度。
如果为了完全刹停而延长TTC设置，则有误触发和追尾风险。
AEB能在130km/h实现刹停的物理极限，与现实道路安全驾驶实用性之间存在区隔。但是目前有车企为了博眼球和宣传效果，在测试环境下，蒙眼展示130km/h AEB刹停。
AEB功能需要平衡误触发风险，L2下一般AEB允许一定的漏刹，但要尽量减少误刹。沃尔沃等欧美车企遵循这一原则。并且多会采取分级制动，甚至叠加后车追尾预警模型来权衡，而不是信马由缰地蒙眼使用。
小鹏和特斯拉无非证明，纯视觉具有AEB能在130km/h刹停的能力。但是在现实道路上能否用好这个能力？特别是L3阶段系统完全担责的情况下。
争议背后，各家对激光雷达的用法逐渐清晰，从早期的辅助驾驶方案的“高光”传感器，逐渐演变为主动安全的标准件。
尤其L3将至，激光雷达更是受到空前关注。但是否需要激光雷达，既是一道技术选择题，还是产品定义题，也是商业选择题。
今年下半年，法雷奥第三代Scala激光雷达将在欧洲的Stellantis车型量产，并与另外两家主机厂签订了供货协议。
“第三代Scala在欧洲开发，优先供应欧洲和北美的车企，主打L3及以上，我们可以尽快量产。”法雷奥中国CTO顾剑民告诉《出行百人会/AutocarMax》。
据Yole Group上月发布的《2025 年全球车载激光雷达市场报告》，2024年，禾赛、速腾（参数丨图片）、华为、图达通、法雷奥、Luminar六家，拿下全球大半市场份额。
车企的态度、竞争烈度和合作模式，不断推着激光雷达接近终局。
“希望行业尽快打明白”
“去年我们的AT128比ATX贵多了，今年确实还在降。”曾经一年飞行600小时的禾赛科技CEO李一帆，手握保温杯，谈起竞争环境下自家的激光雷达价格波动。
他眼中，当下国内车企打得并非“淘汰赛”，因为主流玩家未离场，充其量算“末位淘汰赛”，无法从根本上改变战局。
虽非淘汰赛，竞争依旧激烈，体现在极致压榨利润，无论对自身还是上游产业链。
新车型推出，大多增配降价。一位民营汽车公司高管列出数据，今年一季度，汽车市场价格折扣率高达15.2%，以佐证行业竞争烈度。
李一帆希望车企尽快“打明白”，因为只有出现大规模整合收敛，车企有了更多利润，上游的激光雷达厂商才能跟着过得好。
为了减少内卷，他们将视线移向海外市场。相比国内一定要把毛利打到低位，海外对激光雷达产品的性能要求更高，单价、毛利相应也更高。
“和欧洲人建立信任更难，因为海外市场天然不会优先选择中国供应商。”李一帆说。
但他会尽力说服对方，比如，介绍禾赛是经营状况最好的企业，财务状况可以支持公司未来十年都会在。而友商，每年亏那么多钱，可能2026年就不在了。
更根本地，禾赛解决了欧洲车企的难题。
一些欧洲车企对激光雷达的需求是，不能改变车的造型。不能太低，“任何一个生物，眼睛不可能长在脚上”，也不能太高，那样会影响风阻。
禾赛设计了一款可以放在挡风玻璃后面的激光雷达，ETX。在挡风玻璃的情况下，最远探测距离超过300米，在造型和探测距离之间找到了平衡。
这一过程中，解决了两大难点：
把激光雷达做小；
把最远探测距离提上去。由于挡风玻璃会影响20%的探测距离，禾赛ETX借助光矢量芯片技术，实现了10%反射率下最远探测距离可达400米，即使放入挡风玻璃背后，也不影响性能。
海外激光雷达市场竞争相对缓和，但不至于沉寂，一家同样提供激光雷达，且资历更老的国际厂商耕耘已久。
2017年，法雷奥将第一代Scala激光雷达搭载在奥迪A8上。四年后，第二代Scala量产，开始搭载在奔驰S-Class和EQS两款车的高配版本上。
今年，第三代Scala将进入量产期。性能上，10%反射率下，最远探测距离200米。顾剑民认为，在L3或L3以上功能下，这一指标可以满足客户需求。
同时，第三代Scala也在适应市场变化。“第三代Scala达对于L2+，性能可能过剩，成本又过高。我们接下来要做的一个工作，就是提升性价比，降低成本。”顾剑民告诉我们。
L2+阶段，本土激光雷达公司正是凭借性能和成本优势，市场份额甩开海外厂商。进入L3，海外厂商中不乏国际Tier 1，是否会凭借品牌、商业模式追赶上来，犹未可知。
这也引出一个新问题，激光雷达行业的格局，究竟会如何发展？
做“马牌”，还是做“华为”
主营激光雷达，成为类似“马牌”轮胎这样的硬件供应商，理论上可行。
“考虑到规模效益和前期投入，以及ADAS比较低的毛利，车企如果自研激光雷达，可能需要的量比自研芯片还大。”李一帆解释，芯片属于高单价产品，且和体验相关度更高，车企相对可以说服自己去自研。但激光雷达的情绪价值不高，需求相对标准化。
他根据禾赛业务推测，车企如果自研激光雷达，需要达到千万台量级搭载才能算得来账，并且收益不高。眼下，需要用到千万量级激光雷达的车企，并未出现。所以，车企基本上不会选择自研。
不同处在于，禾赛要做的是激光雷达硬件供应商，而不会涉及软件算法。
李一帆表示，公司不会去做AEB的算法，因为AEB基于多传感融合会更安全。禾赛如果提供基于激光雷达的AEB方案，一定程度上会牺牲安全性。
“一定程度上，我承认没有办法把激光雷达的点云感知软件做得比Momenta更好。”李一帆说。
当然，还有一种路线，不止是激光雷达硬件业务，而是纳入到软硬一体的更大范畴。
“（地平线创始人）余凯说的软硬一体，我觉得英雄所见略同，他们做芯片，我们做激光雷达，许多时候客户需求一致，我们的理念也一致。”顾剑民告诉我们，客户要用的不是一个激光雷达，而是一套ADAS或L3系统。在这一过程中，法雷奥能够提供更多，比如激光雷达软件算法。
“我们一直既有硬件又有软件，激光雷达软件主要包括，对点云结果的基于AI算法的目标识别和分类，例如不同类别的车辆和行人、车道线、交通标志等。在欧洲，这些客户都需要。”
据悉，法雷奥提供的激光雷达产品中，超过三分之二为硬件+软件。
与禾赛单纯想做Tier 2不同，法雷奥不止提供激光雷达软硬件，还希望成为提供辅助驾驶软硬一体方案的Tier 1。
通常，辅助驾驶的感知融合，通常由提供辅助驾驶域控的供应商来负责。“法雷奥正在开发此类的量产项目，我们正在开发和完备此类感知融合的能力。像前视一体与毫米波雷达融合的量产项目，已经SOP上市了。广义上讲，我们已经具备感知融合的能力。”顾剑民称。
不过，与华为、卓驭等软硬一体不同，法雷奥只能做到感知融合，需要与Mobileye等展开合作。
更好地提供激光雷达硬件和点云算法，并将激光雷达作为辅助驾驶方案的一支，成为新时代下的“华为”式国际Tier 1，或许是法雷奥的梦想，难度也不小。
从Yole那张市场份额图看，华为激光雷达靠华为系已经能与禾赛、速腾形成鼎立之势，在全球市场，法雷奥的软硬一体策略如果进展顺利，海外主场或许有机会拿下更多份额。
“法雷奥的体系完善，品牌好，世界各国都有工厂，这是它的优势。”李一帆说，同时提到，在产品定义、成本等综合方面，本土公司同样有优势。
辅助驾驶海外战已经打响，本土激光雷达客场作战，国际厂家亦再输不起。
—THE END—
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