如果你站在长江入海口，会看到一个耐人寻味的画面：来自日韩、东南亚乃至远洋的巨型海船络绎不绝地顺江而上，一路可达南京、武汉甚至重庆。而从未见过江船“雄心勃勃”驶向太平洋，越界冒险。
都是船，为什么海船可以逆流而上进入长江，却很少见江船驶入大海呢？
不是水的问题，是“骨头”不一样
江船不是不能动，而是不适合动到海里去。它们天生就是“在温室中长大”的类型，专为内河航行环境设计：水面平稳、水深较浅、航道清晰、岸边近、救援快。
为了提升载货率和成本控制，大量江船采用的是4~6毫米薄钢板船壳，结构布置更接近浮箱而非抗浪弧面，吃水深度通常在1.8米以内。
相对来说，一艘3万吨级的散货海船，船壳厚度可达18毫米，抗扭刚度是江船的4~6倍。
船检机构《内河船舶构造规范》明确规定：内河船体可适当减配风浪防护结构，允许取消舭部加强肋骨、减薄甲板封板厚度，这就决定了江船只能“安稳跑内河”。
而海上的4~6级风浪就足以掀翻江船。2021年4月，安徽籍内河船“皖鸿运XX”轮违规驶入杭州湾海域，遭遇5级风浪后船体因结构强度不足发生断裂，仅2小时内即沉没，7名船员落水后被救起，直接经济损失超800万元。
这不是孤例——根据浙江海事局统计，2018至2023年间，长三角海域共发生27起江船违规出海事故，其中19起与船体结构损毁直接相关。
不是江船不想闯，是它的“筋骨”压根儿撑不住。
动力系统差距悬殊
在大江大河航行，一般只需考虑流速、水压和障碍物，功率在500~1200千瓦的柴油主机即可满足多数江船推进需求。但到了海上，风力与流体阻力陡然上升，3000~12000千瓦才是海船的标配级别。
海船主机一般配备冗余备份系统、双螺旋桨配置、防止单点故障，而江船因体积与成本限制，大多数采用单主机单推进轴。
海船还能配备稳定翼、减摇水舱、雷达波浪预测仪等设备，实时应对风浪变化；而江船仅有简易罗盘和单频无线电通信设备（少部分可能配备GPS和AIS系统），面对海上复杂多变的天气，它的预警能力可以说是几乎为零。
这就是“入海风险等于裸奔”的真实含义。
海船“上江”，只是“降维打击”
你也许会问，海船那么大，上江不会搁浅吗？
没错，部分海船确实吃水过深。但现代中国已经建成了长达2838公里的“万吨级江海联运主通道”，其中南京以下约430公里为深水航段，支持5万吨级海轮直达。
仅2023年，就有超1.5万艘海船逆江进入长江干线港口作业，水运年货运量超85亿吨，占全国内河货运量65%以上。
而海船自带的“海标标准”，在内河水域等于自带降维护盾：超厚船壳+高功率推进器+防护等级高的轮机系统，即使航速降至6节（约11公里/小时）也照样稳如泰山。
当然，为了安全，海船也不能“乱上江”。所有进长江干线的海船都必须接受强制引航，并按《长江航运通航规则》调整吃水、减速航行，且禁止在夜间、浓雾时通过多弯段。
它们之所以“游刃有余”，靠的不是任性，而是高规格设计+严格调度配合。
江船不能出海，是工业分工的智慧
你或许以为这是“能力差距”，但更准确的说法应该是“适配设计”。
全国现役江船超12万艘，服务内河航运量超43亿吨，占全国货运总量65%以上。它们每天在珠江、长江、淮河、京杭大运河这些水路密网中高效运行，承担着粮食、煤炭、建材、水泥等“骨干物流”使命。
这些船体积不大、装卸灵活、码头接入快，一艘1000吨级江船从安徽安庆出发，72小时可直达江苏连云港港口，在“江海直达专用泊位”完成快速换装。
2023年，江苏如皋港、张家港等地就启动了“江海联运智能枢纽改造”工程，专为江船与海船交接货物建造自动化对接桥和多功能堆场。
这就好比现代交通体系中：你不会让高铁去跑城市公交线，也不会让地铁冲进高速公路。江船与海船不是优劣之分，而是分工明确的产业链节点。
结语
在现代航运体系中，每一艘船都像是专为特定舞台打造的“演员”。江船跑内河，是高频高效的主力小卒；海船跑远洋，是跨国物流的重型马车。谁都不替谁，也谁都替不了谁。
真正厉害的，不是“全能万能”，而是“术业有专攻”，用最低成本实现最高效率。船有边界，分工有序，正是这场看似沉默的合作，撑起了中国水运。
