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Author / 酷乐汽车
在电动时代全面来临前，日产决定用一台真正属于机械党的作品，向自己的燃油性能车黄金时代致敬。
诞生于2003年的Micra 350SR，本是日产联合RML赛车团队打造的一台中置引擎“疯子”，如今以Restomod形式回归 —— 外观更酷、细节更精致，但灵魂未变：一颗来自Murano的3.5升V6自然吸气发动机依然安放在前排座椅之后，声浪与狂暴仍旧原汁原味。
原型车诞生于2003年，由RML（Ray Mallock Ltd.）操刀，这家英国赛车工程公司曾负责日产BTCC厂队，技术背景扎实。
它基于当年的K12 Micra，但将结构完全推翻，将一台VQ35DE V6引擎横空塞进原本后排位置，实现中置后驱布局，同时重构悬挂、传动与底盘，整车重心位置、驱动方式、重量分布完全不同于量产版本。
如今的Restomod版本维持动力核心不变，保留V6自然吸气结构，但在细节上针对现代标准做出诸多补强，强化机械层面的表现力。
动力单元仍为日产Murano所使用的VQ35DE，3.5升自然吸气V6，全铝缸体、DOHC 24气门结构，配合来自350Z的排气歧管以及Nismo专属高升程凸轮轴,动力输出维持在300马力区间，不做涡轮或电动化干涉，响应线性、声浪自然。
变速系统为传统6速手排，输出轴连接后轮，配合中置发动机布局，驱动方式从前驱彻底改为后驱，车辆动态响应模式完全不同于市售Micra。
整备质量约为1200公斤），动力质量比接近4.0kg/PS，几乎可对标991世代保时捷911（参数丨图片） Carrera S。其底盘结构也进行了重写，原车副车架、悬挂支撑点、车体中段骨架全部打散重组，以支持中置V6纵置安装与后轴动力传输路径。
后桥采用双A臂独立悬挂，匹配赛车级横向推力控制臂，并使用铝合金CNC结构件进行连接，强化刚性与支撑响应。
前桥悬挂同样由RML重新调校，确保配重前后接近50:50，同时匹配AP Racing前四活塞制动系统，确保300马力状态下的热衰退控制。
悬挂系统搭配赛用级避震器，阻尼可调，弹簧刚度重新设定，配合全车车高降低与底盘加固，动态响应极为紧凑。
轮圈升级为18英寸RAYS锻造轻量化型号，配合225/40 R18规格的高性能轮胎，胎面宽度与抓地力水平远超原车原始尺寸，能真实承载中置布局带来的高车速转向载荷。
内装维持简化设计但导入现代接口，保留金属防滑脚踏板、四点式赛车安全带、桶型座椅，兼顾轻量与支撑，驾驶位置维持原型赛车架构。
中控区域新增9.0英寸触控显示器，整合Apple CarPlay与Android Auto接口，但保留原始拨杆与机械按键，信息界面更新但操作逻辑不做电控抽象化改写，依然强调“人控机械”的核心关系。
与即将量产的电动Micra不同，这台Restomod是完全逆潮流产物。
它没有电机，没有电子限滑，没有再生制动，没有能耗管理系统。它只保留两件事：一个自然吸气高转V6，一个足够轻的中置平台。
面对动辄两吨的电动车平台、以算法为核心的动力调度策略，这台Micra 350SR就是旧世界留给驾驶者的最后一张物理草图。不是为了效率，也不是为了商业，只是为了证明，马力不一定要靠电，极限不一定靠系统，驾驶快感仍然可以依靠结构与调校来实现。
Micra 350SR没有改变任何宏观趋势，它甚至不会投产。
但作为一次Restomod作品，它在当代电动主流中显得更加纯粹而不妥协。它提醒我们，中置引擎、自然吸气、高转NA、机械差速器、手动变速箱这些词，还没有死，只是逐渐被噪音淹没。
而日产，至少在这一刻，还记得它们的价值。
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