在国家政策支持下，中国电动车增长速度惊人，预计今年内地电动车销量同比增长约20%，达1,200万辆以上。香港紧随国家政策，多年前已对购买电动车的市民提供税项优惠，最新一份《施政报告》更提出预留7.5亿元，资助的士业界及专营巴士转用电动车。在政府积极推动下，去年本港的电动车数量超过10万辆，但充电设施的增长却依然缓慢，一旦商用电动车全面投入运作，充电难的问题势必更趋恶化,实应尽快改善保救。
八辆车争一个充电桩
记者翻查资料显示,今年首两个月新登记的私家车约七成半为电动车，显示由传统燃油车辆转型至电动车已进入快车路，电动车日渐成为社会大众出行的重要交通工具。惟社会各界忧心，充电设施的配套未能跟上，或影响电动车普及化，而这也是现时需要面对的问题。截至今年2月底，香港整体电动车数目约为83100辆，占所有车辆总数约9%，反映相关激励措施奏效。
但是随着电动车使用的增多，问题也在浮现，反映最多的，主要是作为刚需的充电设施不足、充电不够方便，以及需时太长。2022年底，全港共有5434个充电站，当中1453个标准充电器、2983个中速充电器及998个快速充电器。截至2024年12月底，香港有10401个充电器供公众使用，包括6,503个中速充电器及1,753个快速充电器，分布全港18区。 此外，充电器亦存在各区分布失衡的问题，令车主难以找到位置充电，随时出现离家易、回家难现象，这方面显然还有很大的改善和提升空间。
八成电动车使用者不满充电设备不足
较早前工联会公布的调查显示，约80%受访电动车使用者认为公众充电设施数量不足，逾70%受访者认为公众充电收费过高和收费模式不合理。工联会立法会议员陆颂雄建议，政府应大幅提升快充比率，单独列出各类充电桩的规划数目，同时考虑延续和扩大“EV屋苑充电易资助计划”（EHSS） 的资助范围，鼓励屋苑安装更多快充甚至超充，以提高充电效率。
陆颂雄表示，目前香港公众充电桩有10401个，距离政府早前设立的2025年前建成1.5万个充电桩目标还有段距离，且中充和快充分别仅得5,234个和1,511个。而大多数公众或私人停车场均采用按时收费模式，令车主变相付出更多充电费用，建议特区政府大幅提升快充比率。
仅101个屋苑完成安装设施
已有7年驾龄、现年33岁的李先生去年由汽油车转为使用电动车，认为电动车爬斜坡及瞬间加速等表现出乎意料。但他称现时电动车在充电上未算方便，如其居住的屋苑停车场暂时未设充电停车位，因此要到5公里以外的商场或加油站充电。
香港电动车业总商会会长董清良表示,电动车发展是大势所趋，同时因养车开销较油车便宜，日渐受本港车主青睐。不过，现时配套不足，相关基建尤其是充电桩建设缓慢，令全港每8辆车便要“争”一个充电桩充电。他指政府资助私人屋苑安装充电桩批核时间缓慢，整个过程需2至3年，加上申请关卡众多，审批上有加速空间。他更认为须充分利用各类空间，包括路边停车位加设充电桩。
他强调,政府早于2020年推出“EV屋苑充电易资助计划”，协助私人屋苑停车场安装相关基建，当局早前曾指计划截至去年底收到788份申请，并有724份获批。不过截至去年底，本港仅有101个屋苑完成安装相关设施。他无奈地说，缓慢的原因，是申请牵涉业主立案法团及电力公司等，加上批核时间慢，因此相当麻烦。
未来必需解决三大难题
谈及未来，董清良指，充电桩建设或许不仅面临寸金尺土的问题，已见到业界有心人士拟筹建充电设施，惟不知找那个政府部门好，而且目前本港仍未设立统一的电动车充电桩标准，影响相关基建建设进程。他建议政府当局成立跨部门工作小组或委员会加以推进，并引入私人企业参与建设充电设施，以提升电动车主体验及交通畅顺程度。
董清良又认为，新设电动车充电桩选址亦成问题，电动车充电桩分布明显失衡，新界充电设施明显偏少，譬如大埔只有191个充电站，元朗更只得36个充电站，反观湾仔区及中西区，分别有534及458个。他认为情况不理想，尤其新界北部都会区等新区发展迅速、需更多充电设施以满足相关需要。
他指出，本港仍有不少地方可建设相关设施，包括新界、九龙有一些“废路”、隧道口附近的一些空馀土地，均适合用作路边充电站。此外，他又认为，近年本港新建的各大立体停车场均应配有电动车快充设施，18区内每一区都应有一个（这样的停车场）。
曾亲身处理相关手续的香港资讯科技商会荣誉会长方保侨也指出，整个过程需2至3年，申请关卡众多，包括需要有心车主与所住屋苑管理处、电力公司等相关方沟通并搭建电线等设施，尤其若屋苑停车场本身并无大型电力供应，或需要召开业主大会拨出预算，相信需时较长也可以理解，不过相信相关过程仍有加速空间。
倡增设快充比率
在价格方面，陆颂雄表示，工联会的报告显示有24.3%受访者认为每度电费逾3元可接受，不到一半（43.8%）受访者每度电电费低于2元。82.3%受访者认为慢充和中充的合理收费水平应不高于每度电2元；87.5%认为“快充”每度电不应高于3元。
他又说,特区政府批租土地作充电场时，条款中已列明承办商对的士和商用车充电每度收费不得超过2元，但并未涵盖电动私家车。他建议修订有关条款，使收费水平定于多数人可接受的范围。
他更指出，慢充充电器要充满一辆电动车，需时24小时以上；至于中充充满也要10小时，相对内地很多主流车厂强调30分钟可达80%的充电量，效率极不理想。“其实电动车环保、宁静、没有污染，对减少碳排放有益无害，何况燃油价格高企，选用电动车较能节省金钱，我们的报告发现八成多受访车主，选用电动车的主因是能源成本较低。不过，现时部分私人营运充电设施收费过高，有些是按小时收费，加上功率不稳定，变相令收费不透明，减低电动车较悭钱的优势。因此，港府要全面推动电动车，必须解决充电器数量不足、充电速度太慢，以及收费欠标准这三大问题。”
他指出，港府曾信誓旦旦说，已为增加充电器设下短期目标，2027年年中以前，将公共及私人充电停车位的总数增至约20万个。目标非常宏大，数字也非常亮丽，但现已是2025年，两年后就能将充电停车位数量大增，想一想也觉得不现实。最新的《施政报告》则较务实，政府将投入3亿元推出新计划，资助私营机构安装高速充电设施，至2030年累计装置3,000个快速充电器。
“到2030年才累增3,000个快速充电器，相对电动车的增长速度，依然是杯水车薪。须知电动车车主以收费公共充电设施为主要充电方式，不是每个车主都有能力拥有私人充电停车位，而且的士及商用电动车在未来有增无减，电动车排长龙塞爆公共充电设施的情况必然发生。”
他说，作为其中一个《巴黎气候协定》签署国，中国一直坚守减排承诺，承担减排责任，推动电动车生产和销售，正是达到减排目标的重要手段之一。香港作为中国一个特区，当然有责任为国家出一分力。香港不能因为充电设施不足而拖了减排的后腿，如何扩大充电网，港府必须更加积极有为、提速提效应对。
来源：香港经济导报
作者：本刊主笔 何洁霞
