【太平洋汽车 行业频道】5月9日晚，阿维塔官方针对旗下车型阿维塔12（询底价|查参配）"风阻系数造假一事"进行了直播测试，测试地点为中国汽车工程研究院风洞实验室，测试结果显示使用低风阻轮圈+电子外后视镜时，并在120km/h时速下，风阻系数为0.2175，而在160km/h时速下风阻系数为0.2170。这测试结果与某自媒体博主声称其风阻系数为0.28Cd相差甚远，也见的业余测试与专业测试存在较大差异，易误导广大消费者。
当然，为全面剖析车辆风阻系数的影响因素，阿维塔官方还测试了不同轮毂造型、不同外后视镜、前进气格栅开闭合、不同空悬高度、车辆偏置5度等情况下的风阻系数，最终结果都会存在一定差异，可见车辆风阻系数高低与很多因素相关。具体结果如下：
图片来自@新渠道-李霸天
在使用运动型轮毂+电子外后视镜+车身最低+进气格栅关闭+120km/h时速下，阿维塔12的风阻系数为0.2325Cd；
在使用运动型轮毂+普通外后视镜+车身抬高+进气格栅关闭+120km/h时速下，阿维塔12的风阻系数为0.2509Cd；
在使用运动型轮毂+普通外后视镜+车身抬高+进气格栅开启+120km/h时速下，阿维塔12的风阻系数为0.2741Cd；
在使用运动型轮毂+普通外后视镜+车身抬高+进气格栅开启+车辆偏置5度+120km/h时速下，阿维塔12的风阻系数为0.2972Cd。
对于测试结果，阿维塔官方也表示，在不同外观装备的变化下，确实会增加风阻系数，更提到像尾翼、扰流板等配件都是风阻刺客。而阿维塔工程师也在直播中详细解读了测试结果：低风阻轮毂可减少空气湍流，电子后视镜较传统后视镜降低约10%风阻，悬架高度调节与主动格栅控制进一步优化气流路径。例如，进气格栅在高速行驶中关闭可降低车头阻力，而在散热需求高时开启则导致风阻系数上升。
此外，针对 "风阻系数是否随车速变化" 的行业争议，阿维塔工程师明确指出：在理想状态下，车辆设计定型后，风阻系数理论上保持恒定，实际测试中出现的细微差异，主要源于风洞环境变量及传感器精度，并非风阻系数随车速改变。
阿维塔副总裁雍军在直播后表示：尊重公众监督，但技术争议应交由科学验证。此次公开测试不仅是自证，更是推动行业测试标准透明化的实践。针对此前网络质疑，阿维塔将联合第三方机构追溯不实信息源头，并承诺持续公开技术验证过程。
事件回顾
5月2日，知名汽车博主 "苏黎世贝勒爷" 发布了一段视频，博主在视频中称其自费在天津中汽研风洞实验室对一款30万元级别的国产电动车进行风阻系数实测，结果显示该车型风阻系数高达 0.28Cd。尽管博主对测试车辆进行了打码处理，但细心的网友很快通过车辆特征辨认出被测车型正是阿维塔12，而阿维塔官方此前宣传阿维塔12的整车风阻系数为0.21Cd，两者数据相差高达 33%，从而引起争议。
面对博主的质疑和舆论的压力，阿维塔官方迅速做出回应。5月3日，阿维塔科技法务部发表声明，斩钉截铁地称该博主的言论 "完全失实"，并着重强调阿维塔旗下所有产品的技术参数均以官方发布为准。
同日晚间，阿维塔官方微博宣布，将根据国家专业机构的实验室排期，对阿维塔12进行公开测试，旨在以权威数据 "正视听"，用实际行动回应外界的质疑。不仅如此，阿维塔法务部还大幅提高打击 "黑公关" 的悬赏力度，对于经查证属实并得到司法机关认可的关键线索和证据，给予最高 500 万人民币的奖励，展现出阿维塔对维护自身品牌声誉的坚定决心。
5月6日，马斯克在社交平台X上转发了阿维塔风阻系数疑似造假的相关视频，这一举动使得阿维塔 12 风阻系数争议事件热度呈指数级增长，吸引了全球汽车行业从业者、爱好者以及众多媒体的目光。一时间，阿维塔面临着前所未有的舆论压力，随后就有了5月9日晚的阿维塔12风洞测试，而结果也如大家所见。
编辑点评
本质上来看，阿维塔12风阻系数争议事件是一场关于行业标准和消费者信任的深刻反思，从行业角度来看，目前汽车风阻测试缺乏统一标准，车企在风阻系数测试过程中存在多种操作方式，既可以不用量产车测试，也能通过数据模拟得出结果，这使得风阻系数在一定程度上成为车企可 "灵活" 调整的部分。从消费者层面而言，风阻系数对电动车的续航表现至关重要，风阻系数每降低0.01，续航里程可能会增加3%-5%，以至于车企会夸大对风阻系数的宣传。
不管怎么说，这一事件也给整个新能源汽车行业敲响了警钟，建立统一、规范的行业测试标准，加强对技术参数宣传的监管，提高消费者对汽车技术的认知水平，才是维护行业健康发展、重塑消费者信任的必由之路。（文：太平洋汽车 吴启星）
