如同马拉松选手在30公里处遭遇撞墙期，中国新能源汽车市场在2025年前四个月也迎来了一场耐力与战略的极限考验。
数据显示，今年前4月尽管头部品牌吉利、小鹏、零跑仍以同比超100%的增速冲刺，但年度目标完成率集体“失速”——前四月“优等生”理想仅完成年目标18.1%，甚至背靠比亚迪的腾势（参数丨图片）也仅完成了16.1%，新势力中只有小鹏以36.9%的完成率跨过及格线。
据乘联会预测数据，4月新能源销量预计达90万辆，相比去年预计实现超30%的同比增长和9%的环比下跌。尽管根据周期每年4月销量一直比3月低，但相比去年同期环比下降6%，今年跌幅出现了进一步扩大。
可见，新能源渗透率突破50%后，增长曲线从陡峭攀升转向平台震荡，增速逐渐放缓。这像极了马拉松运动员在体力临界点时肌肉的乳酸堆积：前期狂飙突进的产能扩张、价格战透支了市场动能，而消费者对续航、智能体验的更高期待，如同赛道上的陡坡，让车企不得不放缓脚步，重新调整呼吸节奏。
新能源增长的撞墙期是行业洗牌的预警，还是技术革命的前夜？或许，这场马拉松的决胜点不在速度，而在于谁能率先找到“第二次呼吸”的节奏——新能源赛道的下一程，不是冲刺，而是进化。它可以是零跑的成本控制，是比亚迪、吉利的规模，是小鹏的智能，是鸿蒙智行的生态等等。就如同马拉松的撞墙期并非终点，而是突破瓶颈的关键转折。
传统大厂以力压人
从去年开始，我们看到随着技术与供应链成熟，传统大厂开始发力，成为主导新能源车技术发展的主要力量，增长速度也领跑行业。
比亚迪继续蝉联新能源车销冠，以38万月销和21.3%的同比增长延续着强势的增长势头。面对着快速赶上的竞争对手，今年比亚迪主要任务就是强化产品阵容，巩固领先地位。
一方面，不断完善方程豹、腾势和仰望三大高端化品牌产品阵容，近期推出的腾势N9、钛3、仰望U7等都成为各自细分市场声量和销量都领先的产品，让比亚迪在价值上继续向上突破。另一方面全面强化海洋网产品矩阵，与王朝网一起形成对主流市场更紧密产品布局，守好基本盘。
现在比亚迪已经构建了覆盖从5万级到百万级的全球最强新能源车产品阵容，无论是规模、技术实力、产品矩阵都实现了全球领先。但国内新能源增长暂时已经见顶，市场竞争也在加剧，接下来比亚迪要实现大规模的增长，重点就看海外市场的开拓成果如何了。
尽管比亚迪很强大，但从今年开始，比亚迪在新能源车市场不会一家独大了，吉利正在各细分产品线迎头赶上。
4月份吉利新能源车累计销量达到了12.5万辆，同比增长幅度高达144%，新能源销量占比已经达到了54%，创下了月销的新高。尽管距离比亚迪还有超过两倍的差距，但也是自主车企里为数不多月销达十万量级的车企。
吉利能够取得这样的增长，主要归功于吉利银河，这是过去一年里整个市场增长最快的新能源品牌之一，在4月其销量已超过了9.6万辆，星愿、银河E5、星舰7 EM-i均成为细分市场领跑车型。之后随着星耀8、战舰等新车型推出，产品阵容的持续完善，吉利银河未来还有巨大的增长空间。
而在高端市场上，随着极氪合并了领克，产品线也从纯电转向了纯电、混动并行，市场潜力极大地释放。上海车展带来的两款旗舰SUV极氪9x和领克900也展现出极强的竞争力，未来吉利在高端新能源市场的表现值得期待。
随着吉利的崛起，可以预见今年开始新能源车市场将从比亚迪一家独大，变成吉利与比亚迪双雄并立。在吉利的压力下，相信比亚迪的产品深度和技术高度甚至价格竞争力都会提升。这种良性的竞争，将会促进中国新能源的市场更好更快地发展。
除此以外，上汽、长安、东风等传统大厂也开始不断发力。
作为过去十多年中国最大的车企，上汽在新能源转型上一直十分努力，4月上汽新能源车销量（包含上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等合资公司）达12.8万辆，也达到了十万数量级月销。
经过多轮的调整，上汽新能源板块打法也逐渐清晰。高端板块，智己正努力把量跑起来，L6、LS6小步快跑，不断调整适应市场需求，已经逐渐找到方向，4月销量达3326辆，同比增长10.87%。
在主流市场，除了MG和荣威持续转型以外，现在上汽把主要筹码压在与华为合作的全新品牌SAIC尚界上。新品牌的节奏非常快，2月官宣、4月正式发布，今年第四季度就会上市首款车型。尚界将成为鸿蒙智行首个主攻20万级主流市场的品牌，未来可期。
合资方面，上汽与大众与通用全面转入合资合作2.0新时代，以自主技术、供应链甚至平台，加速合资新能源转型，打造更适合中国市场的合资品牌新能源车。这将会成为未来几年中国新能源车市场最大看点，也是上汽能否重回第一的关键。
长安4月新能源销量达7.1万辆，同比增长46.7%，阿维塔向下渗透至20万级市场，推出了阿维塔06，销量也突破至1.1万辆，创下新高。深蓝和启源月销分别达2万辆和1.1万辆，全新推出的旗舰SUV深蓝S09和启源Q07均取得了开门红，在中大型SUV市场形成高低搭配。
东风在新能源板块则全线出击。纳米连续3个月正增长，月销6923辆，纳米06的天地门在同级中相当新颖独特。而在高端板块，东风岚图持续深化与华为合作，以智能和豪华为核心获得市场认可，4月销量突破1万辆，MPV梦想家是销量主力，接下来即将推出岚图FREE+能否打开30万级SUV市场将成为岚图能否迈向更主流的关键。
除了自主以外，东风还把主流走量希望压在了合资品牌东风日产上，刚刚推出的全新车型东风日产N7，无论是价格还是产品力都极具竞争力，毫不意外取得了开门红上市即热销，未来东风日产更多合资2.0模式下的新车值得期待。
“零小理”新格局成型
造车新势力方面，如今技术先发与品牌新颖的优势都已经被传统大厂赶上，现在考验的就是各家车企的技术实力、体系实力和产品定义能力。在现在更真刀真枪的市场环境中，传统的“蔚小理”已经被颠覆，形成了全新的“零小理”新格局。
零跑现在领跑了新势力品牌，4月销量达4.1万辆，同比增长173%。自从推出C10和C16等产品后，零跑就打通了任督二脉，找准了市场的需求点，再凭借着自研电子电气架构、辅助驾驶等形成的成本优势，即使面对传统大厂的体系能力也能不落于下风，一边刷新着性价比天花板，一边实现了毛利润率转正，竞争力极强。
今年零跑在价格上还将进一步下沉，推出了紧凑级的B系车型，B10上市即热销，B01也引发了巨大的关注，这将帮助零跑进一步巩固在主流市场的份额。
零跑在全球化上也极具野心，马来西亚、欧洲等在当地生产项目持续推进。在国内零跑更是找到了自己长期立足的生态位，与其他车企建议更密集的合作。可以说，零跑已脱离了传统大家认知中的新势力的形态，逐渐拥有了新生代大厂的实力。
一直在ICU进进出出的小鹏在去年推出MONA M03和P7+之后找到了方向，如今更成为新能源市场的增长领头羊，4月销量达到3.5万辆，同比增长高达273%。
在市场一片唱衰纯电车企的环境下，小鹏用实力打脸，其核心竞争力就在于更实在的价格体系和自研纯视觉辅助驾驶方案全面铺开，在中国市场高价值的车总能获得市场认可。
当然，也不能说小鹏已离开ICU门口，毕竟到目前为止小鹏仍未实现盈利，销量也过度依赖20万元以下的市场，众所周知这个市场基本没有用户忠诚度可言，现在各家的产品竞争也极度激烈。
要巩固现在的销量，乃至进一步增长实现盈利，小鹏需要的是在更高端市场上打造爆款，而X9和G9因为市场容量和市场惯性问题基本见顶。所以，接下来小鹏更关键的是看P7换代车型，如果能够取得当年P7上市的热度，那小鹏才能说彻底迈过最艰难的时刻。当然，为了寻求市场增长，小鹏也决定了拥抱增程。
新势力里市场最稳的就是理想，专攻豪华大家庭用车，已经让理想在这个细分市场形成了很强的品牌号召力，尽管今年上半年以来，比亚迪、吉利等传统大厂发力大型、中大型混动SUV市场，问界更推出了M8这个爆款，理想依旧通过补贴等各种方式稳住了市场份额，4月销量3.4万辆，同比增长31.6%。
不过，这个成绩是建立在比去年同期多了L6这个入门车型的基础上，而且4月环比也下降了7.5%，所以理想也到了增长的瓶颈期。所以，接下来理想将会推出i6、 i8等纯电SUV，试图突破对单一品类的依赖，而i系能否成功，很可能将决定理想未来的天花板有多高。
在头部新势力中，蔚来可能是最尴尬的，去年推出的新品牌乐道并没有取得预想成绩，而蔚来主品牌也增长乏力，4月交付量艰难重回2万，达到2.39万辆，同比增长53%。
所以，蔚来4月份又开出了第3条战线——萤火虫，一款能够换电的十多万的精品小车，未来萤火虫如果通过BAAS方案把价格压到8万甚至7万元，那就真的很有吸引力了。
蔚来现在的目标是通过三个品牌合力，让销量突破2万多的天花板。有一说一，如果真的三个品牌加起来都没办法突破3万辆月销，那就真的很尴尬了。2023年的时候就一个蔚来品牌几款车，月销能两万辆，到时候三个品牌加起来十多款在售车型还是两万多，蔚来可能真的要想想是不是技术路线或者产品路线是不是需要调整了。
至于其它纯血新势力，比如要复活的威马，处在危险边缘的哪吒等等，随着传统大厂的发力，留给它们的市场空间和时间窗口已越来越窄，很难有崛起成为主流的机会了。
当然，也并不是说市场完全没有空间，小众精品品牌或许就是一个不小的机遇，比如专注赛道玩具的小跑车SC01最近热度就非常高。这种依托中国成熟供应链、产业集群打造的，面向多元化、极致个性化的产品，随着未来中国汽车文化走向成熟、市场消费能力提升，或许会成为中国新能源开辟新赛道的机遇。
