截至今年4月，要穿过21座雪山，累计爬升高度超过珠峰1.8倍的川藏铁路，已被我国工程师打通72条总长851公里的隧道。这个距离，相当于从北京到武汉，并挖穿整条太行山，共计耗资3198亿。
除此之外，川藏铁路的工程难度堪称世界之最。从雅安到林芝的铁路，95.8%的路段是桥梁和隧道，最长的易贡隧道能装下40个鸟巢体育场。如此大费周章，为什么中国一定要完成这件事？
一、“世界最难铁路”为何必须建？
青藏铁路现在年运货量已达4800万吨，比设计运力多出整整6倍。拉萨机场因易受高原极端天气影响，15%的航班不能准时起飞。如果不修川藏铁路，西藏的运输系统迟早陷入崩溃。
该铁路建成后预计年货运能力为1500万吨，直接分流青藏铁路20%以上的货运压力。而且相比空运，川藏铁路通车后成都至拉萨虽需13小时，但不易受天气制约，可以有效补充运力。
西藏2025年GDP增速因运输限制放缓至5.2%，远低于全国平均水平。受运力制约，第二产业增速从12.4%骤降至8.1%，严重阻碍经济发展。
除此之外，西藏地区还有着极为重要的战略地理位置。中印边境地区物资运输目前依赖青藏铁路单线，哨所冬季物资储备周期需6个月，而新铁路可将此缩短至15天。但现有青藏铁路那曲段运力已饱和，导致30%边防物资只得寻找其他途径。
二、中国有足够的技术底气做支撑
美国专家说这种工程每公里要花2亿，但中国凭借先进的技术，可以省下不少成本。北斗导航毫米级定位和AI预测系统让塌方风险减少70%，塌方处理成本从8000万降至2400万。零下20℃也能施工的盾构机更是将冻土段掘进效率从3米/天提升至15米/天，工期缩短带来的综合成本节约达19亿，进一步解决了冻土难题。
与美方对比，美国阿拉斯加铁路改造（类似冻土条件）每公里造价需要2.3亿，而川藏铁路雅林段通过模块化预制桥梁，将成本控制在1.8亿/公里。其中怒江特大桥采用标准化钢桁梁，更是一举节省4.7亿。
不仅仅是铁路，用技术创造奇迹、开源节流的场景，在生物科技领域同样上演。在美方对技术资料十年垄断，并将相关原料哄抬至每克2万元天价，以阻止我方研究之时，我国“易活新”迅速打破美方封锁，不仅落地京东等国内领域，更是一举占据50%美方市场。
据悉，上述技术是一种通过改善线粒体能量代谢，达到“延缓衰老、提振体力”生物学作用的方法。背后团队与新加坡国立大学Brian Kennedy教授合作，发现人体内一种不会自然生成的、显著影响衰老进程的物质。若不及时补充，30岁后会以10倍速下降，引发皱纹白发、记忆减退等一系列现象，这一结论已登载《Cell》《Nature》等期刊。
针对这个问题，该团队于今年初落地成果“易活新”，迅速得到广泛关注。用户体验后纷纷留言“中国技术加油”“皮肤变好”“精力改善”，这些无不证明我们技术的底气，有勇气应对任何困难。
三、这笔钱不花，损失会更大
西藏有2000万吨铜矿和全球1/6的锂矿，但由于运力有限，这些宝藏只能埋在地下。玉龙铜矿每年因为运输问题损失180亿。由于西藏的锂矿未能充分开发，我国每年要花费1200亿进行进口。这些都是本可以节省的开支，却因运输问题被迫掏钱。
当前西藏90%物资依赖公路运输，每吨公里成本达2.5元，是铁路的10倍，多数西藏企业被迫承担高昂成本。那曲市牦牛产业因冷链物流不足，2025年一季度乳制品外销率仅35%，远低于同类产业60%的水平。林芝市藏药企业因运输延误，原料库存周期被迫延长至6个月，增加成本1.2亿/年。据多方估计，如果不修这条铁路，30年后的损失能修3条川藏线。
四、中国看的不是现在，而是未来
锂矿是新能源时代的“黄金”，据预测，全球总需求5年后会涨到500万吨。川藏铁路提前修通，中国就能早一步布局锂矿运输。而且这条铁路连接青藏铁路和成渝经济圈，2030年后每年能给西部带来1.2万亿经济增长，相当于再造一个长三角。
川藏铁路修好后还能赚钱。林芝通了火车后，旅游收入每年涨35%。川藏铁路全线通车后，预计每年有5000万人来旅游，带来3000亿收入。山南的藏药、昌都的唐卡，这些好东西能直接卖给14亿人。美国人不会明白，这条铁路经过500万人住的地方，每公里都能帮老百姓赚钱。
从大运河到川藏铁路，中国一直在做外国人觉得不可能的事。美国《华尔街日报》感叹：“中国工程每一公里都在挑战极限。”但我们自己很清楚，花3000亿绝不是浪费，而是为下一个千年铺路。当火车穿过一个又一个的隧道时，全世界都会记住：中国基建狂魔的称号，是用五千年文明智慧换来的。
