文｜江小花
如果用“熵增”理论来打量中国汽车产业在过去的十年时间里发生的剧变，我们可以看到这几个部分——
首先，这个产业剧变的驱动力并非自发，而是“冰箱式”的。
也就是说，无论是电动化，还是智能化，都不是产业自发驱动的开放，热量交换也不是遵循热力学第二定律的温度中和，而是通过政策强制的力量，强行打破了原本的产业局面，让冰凉的新能源和智能化快速成为产业时代命题。
这样的政策强制并不开端于中国，但显然以中国的力度最为强劲、坚决，所以产业扭转的结果也最显著。
但是，熵增原理告诉我们，冰箱虽然可以通过付出能量的代价，实现低温对高温的影响，但是它并不能获取人们最想要的负熵。也就是说，产业原本的问题，并不会因为政策的干预而解决，理论上他只会更多，或者更集中的加速爆发。
所以，政策驱动之下的产业剧变、开放和耗散，并没有带来有序，而是让产业在最近五年里变得十分无序。尤其是外贸的不确定性增大，以及国内产能过剩和消费不振，更加加剧了产业的无序性，主要体现在市场竞争的无序和信息的无序上。
这，就是在2025年上海车展召开的整个四月，政策、产业和企业，在智能电气化时代开启以来，对产业发展现状第一次大反思的核心点。
让产业难以忍受的三个关键结果是：产业安全与品质的基本底线有全面失守的可能，这是产业社会效益和经济效益都不允许的状况；企业，乃至主要产业链利润大幅下降、归零，乃至亏损；还有信息失序、失真、失控，产业基本价值观沦陷。
或许科技型玩家会认为，这就是远离平衡态的耗散结构趋于有序的过程中必然的混乱，这个说法无从辩驳，如果无视产业规律和特性的话，这种判断应该是会被时间验证的。但是，混乱的代价，或许在2024年底到2025年已经超出了交通、经济和产业底线，乃至公共信息公序良俗的忍受极限。
其次，政策的大冰箱，以及国内外经济状况和产业状况，共同导致了一个产业高熵的无序状态，但是伴随产业剧变而来的开放、创新和大规模的人才流动，还是迫使很多企业，在这个痛苦的过程中做出了主动吸取负熵的动作。
比如，在今年4月，我们看到了大量在过去几年里过的非常憋屈的合资车企，绝大多数已经走出了第一步。就是合资中方和合资外方达成了新产品开发与新车营销，要更明确的考虑中国市场需求，更多的依赖中国的新能源和智能化技术应用。
这几乎宣告了过去那么多年，合资企业习惯了从外方拿车，到国内市场售卖的简单舒适，但明显竞争力低下的模式，双方的主要争吵，无非集中在能不能更即时的给我更好的车型，能不能在价格上更尊重中国市场的实际情况，以及顶天是能不能根据中国市场偏好，做一些产品小调整，比如加长，比如天窗。说实话，在严酷的市场环境中，合资的很多旧机制看上去就像在过家家。
懂的都懂，如今的变化是既是市场逼出来的，也有合资中方顺势而为沟通、推动出来的成分。但无论如何，这都是这些企业在更开放和创新的产业中，做出的吸取负熵，把企业和中国市场更紧密结合、促使企业决策更高效、合理的重要调整。
效果包括但不限于，多数合资企业已经或者即将在一年内，推出在智能化和电气化方面完全能打的产品；体系能力正在加速转化为成本控制能力；有效的机构机制调整，内部的一致行动力正在形成。还有我至今不敢草率点赞的超短新车开发周期的实现。
当然，中国主流的自主车企在市场和来自圈外的新玩家不断的驱动下走得更快。多数企业，已经或多、或少的实现了对传统汽车企业管理体制的撼动，比如类似于亚马逊赖以减熵的著名的“飞轮效应”，很多自主车企已经开始实现了用最简单的飞轮——“市场营销”和“产品定义”为驱动轮的，各单元能比较高效响应的治理结果，至少比以前产业封闭时代要高效得多。
并且，以智能驾驶、智能座舱和人工智能为主要内容的创新模块，已经能在内燃机专家、工程师、财务专家等形成的企业高管层的主流车企中形成全公司的带动力。
在所有这些企业中，我们都看到了，能者开始能上，困扰很多企业的人力资源人情化问题也开始松动。
当然，到目前为止，如果要跟那些追求极致高效的科技型企业相比，主流车企的这些改变，大多肯定没有达到最高效率。但是，对于一个社会效益占比很重，同时是国民经济支柱产业的行业来说，效率和公平的权重划分，本来就不会是跟手机等制造业，或是电商、内容产业相仿的。
这一点我们在最近的产业反思中，也比较清楚的看到了。离开产业底线，追求极致高效、低成本、快速迭代等，是社会和产业都不愿意付出的代价。这和单价较低、无关用户和他人生命及大额财产安全的制造业，是不一样的。
如今，政策为主驱动的这一轮产业变革，取得了几个阶段性成果，即新能源智能化的趋势已经确立，并且具有了一定的全球产业带动力；中国汽车企业已经显然成为全球汽车产业的重要一极；在新能源和智能化方向上，中国产业链具有全球优势。
同时，产业发展也出现了一些危险的苗头。比如，整车和产业链企业大面积低利润、负利润运营；关税壁垒的不确定性，带来的产业链企业的巨大风险；产业中一些积淀百年的好的内容被忽视，比如安全、耐用；产业出现一些反智的趋势引导，比如汽车作为大宗消费品被预测应该快速消费化。当然，还有一些让人无法忍受的极端风险，等等。
所以，到去年底、今年初，这一轮的产业革新出现了“政策底”的迹象。到今年4月，这种迹象尤为明显。汽车产业的政策“冰箱”，虽然还在运转，但是功率明显进行了大幅度的调整。
主要从这四件事情，尤为明显——
其一、比亚迪在2025年开始的打法，明显更加追求健康发展，而不是继续以直接的价格战挤压市场份额。
这显然既有比亚迪对自身长期发展的考虑，也有来自上头的“建议”。以中国企业的在过去四十年的表现，我们几乎没有看到过，在产业竞争尘埃落定之前，就主动做休战动作的行业老大，尽管很多经济学家都会呼唤“丰田”式的领头羊。
比亚迪在今年打技术战的态度，以汉、唐为主的新车定价策略，强化中高价位产品和品牌的发展，将品牌运营置于前所未有的重要位置，对出口和出海业务的高度聚焦，以及一季度超高的利润状况等，都在说明这家企业在2024年首次成为国内销量第一的汽车集团之后，所做出的战略调整。
值得一说的是，即便以比亚迪如今的实力，这种调整仍然会伴随很强烈的阵痛。这也是今年是我第一年打心眼里想对比亚迪脱帽致敬的原因。如果产业从今年开始走向有序化，那么这份情，友商们还是该领的。比亚迪从创立开始就学丰田，希望在如何做好一个大国汽车产业老大这个环节上，也能学成。
其二、新能源、智能化两个产业下线的划定。
新能源的下限，当然是四月份的动力电池燃烧标准的安全下限。除了通过设立法定标准，回应社会对新能源汽车电池包发生燃烧的关切之外，对于产业而言，这也是一个重要的信息。一方面，大幅减少了对新能源汽车事实上的政策偏袒，另一方面也给新能源汽车和动力电池参与者，特别是新参与者设置了更高的进入壁垒。
很遗憾，这原本是从一开始就不应该被妥协的部分，毕竟汽车电气化是在特斯拉做出了技术开源之后才蓬勃发展起来的，并不是完全摸着石头过河的全新技术。以牺牲合理的安全为代价的产业扶持，是让人有些难以释怀的。新标准设置的壁垒，不是保护成熟企业的壁垒，而首先是保护产业道德的壁垒。
当然，在新能源发展的方面，我们看到核心玩家宁德时代对换电产业的推进，这比宁德时代在车展前的那次大型技术发布会更根本。而比亚迪随之发布的兆瓦快充，与其说是为了整车产业更具竞争力，不如说是比亚迪对抗宁德时代发展换电的战略。
这两大路径的形成，几乎是对未来动力电池产业和补能产业的瓜分。也就是说，如果没有巨大的技术解决方案的创新，动力电池产业的壁垒已经很高了。这对中小电池玩家未必是什么好事，但是对产业趋于有序，是好事。
智能化方面，座舱和辅助驾驶的确定性也在提升。
我写过一些稿子，说明了比亚迪年初提出的“全民智驾”，对产业趋向有序是好事。因为它规定了智驾这个模糊概念的下线，基本上是一个高速可实现辅助领航，非高速类似于之前的lcc功能的一个状态。底线的划定，意味着企业可以根据各自的能力和市场选择，多元化的选择“智驾”解决方案，以及相应的市场定价。不像之前几年，对于“智驾”似乎只有领先或没有的差别，那是让追求确定性的大企业难以忍受的状态。
我们看到，在今年，momenta、地平线，这样的逻辑更类似于之前的tier1的“智驾”供应商，提供能力明确的各级智驾系统，形成了前几年看不到的多元化智驾路线的图景。这是有利于智驾健康发展的。
至于智能座舱，我反而认为在产业竞争中的重要程度暂时没那么强，虽然它在终端市场的竞争中很有分量，但毕竟智能座舱的发展边界，事实上是受制于智能驾驶的发展的。真正智能座舱的竞争，应该在智能驾驶发展到至少L3，或者是更彻底的L4之后，智舱才有可能被完整定义。
当然，智能驾驶在四月份遭遇了一些寒流，这不是纯技术路线上的政策反复，相比于电池包的燃烧风险，这更多是对“智驾”信息混乱的治理。工信部内部会议、公安部随后的跟进，以及针对汽车营销传播乱象的为期三个月的清网行动的组合拳，都说明了这一点。
说起来，智驾的锅，如今前途晦暗不明的马斯克应该背最大的那口。但估计公安部不会去把马斯克抓起来关两年。我挺期待看见，会是谁因为过度宣传智驾，第一个“进去的”。
但无疑，对“智驾”传播的严管，同样有利于产业趋于有序，尽管很多企业的包括l3在内的智驾项目已经箭在弦上。包括华为，事实上，对“智驾”的传播管理，迫使华为在追求领先的道路上，只能做到非常清晰可量化的领先，而不是模糊的遥遥领先。
其三、对于robotaxi的一致预期。
这显然会是产业消费结构的一次巨大变化，但是主流企业对此预期是如此一致。很多企业都是亏着大本儿，也坚持养着自己的网约车项目的。我甚至留意到，今年吉利汽车在全国劳模评选中，还推荐了数名曹操专车的员工。
包括上汽、广汽、吉利在内的很多企业，甚至为未来的汽车制造，规划了robotaxi以及在robotaxi高度普及之后演变的私家车两大造车方向。很多企业为了让自己的robotaxi尽快上路，甚至愿意忍受一辆车装十颗激光雷达的高成本。
这一系列操作背后，还隐藏着一个潜在的趋势，就是robotaxi如果如企业预测并推动的那样加速普及落地，那么它并不会像私家车市场那么高度、无地区壁垒的市场化。很有可能是，有汽车企业的省份支持本地企业，没有车企总部的省份支持在本省投资建厂的企业。
这个局面甚至可能会让一些在私家车市场活不下去的企业，未来就在robotaxi领域继续活下去，如果他们能坚持到那个时候的话。这当然不是什么美丽的故事，但客观上，这也会让产业趋于有序。
其四，国家通过关停并转的策略，来缓解产能和消费给产业带来压力的决心已定。
这话吧，就不多说了，怕怕。我是坚决支持这样的做法的，汽车企业无计划的倒闭过于可怕，同时已经基本无力回天的企业，也不可能简单躺平，这会造成产业升级、转型和趋向供求平衡过程中产生巨大的浪费。毕竟，谁也不想死，谁也死不了，可能是最悲壮，但也是产业伤害最大的竞争局面。
那么产业从多个角度开始趋向于有序，是不是就意味着主流车企的风险开始降低了呢？
不能这么说，只能说，在这一轮产业革新的乱局中，能坚定发挥或者找回自身优势，并积极跟进真正代表产业趋势的有效技术路线的企业，可能生存概率变大了。
比如丰田。丰田如今局面的缓和，是因为丰田推出了中国魂的铂智3x吗？肯定有这方面因素，但核心因素是，丰田在中国市场积累的优势老本还够吃，加上调整积极，过渡解决方案明确，目标也明确，也就是在中国市场的销量不低于全球的20%。加上丰田的品质大旗，在理性用户人群中没倒。这些都是铂智3x推出之后，能快速站住的基础。
再比如大众。大众到去年开始稳住基本盘，靠的是企业吸取负熵之后，燃油车的优势回归。往后去当然大众规划的也是in china，for China，但是燃油车这条支撑腿能站定，是大众往后或能再次起跳的基础。在燃油车方面，丰田占的技术稳定和成本优势，大众占的是技术领先，仍在更新；其他人家想要扎牢这条后腿，还真不容易。
再说一个自主品牌吉利，这肯定是国内汽车技术能力最全面，战略能力也最强的自主车企。这句话在评论区估计会讨骂，但产业圈不会有太多异议。这是在近五年里，唯一一家有能力实现了一波关键的战略成功的企业。在2022年那两年，吉利当然也痛苦，但是他还是在2025年向产业证明了汽车是一个战略制胜的产业。有能力实现战略规划和落地的企业，存活率远大于成天在终端疲于奔命的企业。
其实，多数企业的思路虽然差别不大，但是结合自身状况的具体执行，以及结果的差异还是很明显的。比如有不少企业，虽然也意识到需要吸取负熵，提升效率，但是由于各种原因，动作迟缓，或者根本做不到。
有些企业跟进的一些产业趋势，并不是真趋势，很多产品定义的内容，等到这些企业跟出来的时候，已成明日黄花，从一时舆论之宠，沦为市场厌品。
这样的状况并不少见，有些企业可能就会被这种判断错误击倒。很多企业在过去几年里，经历了多重破灭：等我有了纯电就好了；等我有了插电就好了……在2025年，是等我有了低价新能源高智产品就好了。如果这一波再破灭，那可能真就灭了。我眼中其实是有一些这样的让人忧伤的例子的，但现在说出来，怕会被告，毕竟如今的环境是，说不吉祥的话，可能算诽谤的话语场。
还有一些企业面对市场革新，不追求成为焕新的自己，而是放弃自身优势谋求成为所谓的新势力，这种企业的系统风险甚至比至今纹丝不动的更甚。比如最后一家因为还没大动而广受埋汰的本田，在我看来，其实是痛苦系数很大，但是风险系数并不最大的一家。为什么？因为本田自身特点和优势明确，而且要动的话条件也成熟。
之前我们提到了，这一轮产品变革可能迎来了政策底。但政策底和市场底从来都不是同步的，该去的产能还是要去的，该达成的供求关系也始终要达成。所以有见识的企业CEO们，一点也不会因为今年风向的变化，而草率判断价格战等积年形成的市场之熵会那么好减。很多企业不仅没有放松，反而加强了背水一战的战备。
这当然是对的。但这也有可能带来一些负向的影响。
比如，在价格停战的方向上，如果主要玩家没有相对一致的思路，那么最后的价格战很有可能会更为惨烈。25-27年厮杀，28-29年见分晓，多数主流企业都认同这份生死时间表。
再比如，有些本来已经很有机会的企业，如果对产业大环境趋于熵减，也就是趋于有序化的认知不足，甚至仍然抱有反向认知的话，同样在中长期上很有可能失去原本可以建立战略竞争力。事实上，这种情况目前是比较普遍的。
当然，基于产业政策趋向于稳、准，一些未来也就相对清晰起来。在我跟很多企业高层的交流中，可以总结出来，在未来几年里，预计有几个市场机会点会出现。
第一、纯电动车和增程类售价区间不断下降，直到具有颠覆性技术，并且高度安全的固态电池技术成熟、落地，重新建立纯电汽车为基础的汽车残值体系。
第二、混合动力汽车，hev没有p，在政策趋于油电同权的背景下，会大行其道，以替代最后的燃油车份额，同时跟插电产品竞争。当然，前提是尽可能是实现智能化的hev。
第三、汽车智能化程度越高，整体售价就会越低；智能水平趋于同质化之后，robotaxi的产业规模相对明确之后，私家车售价才会开始回升。这个逻辑跟手机相似，软件竞争时代硬件会跌价，回到硬件竞争之后，价格才会稳定回升。
靠产品定义的成功或差异化取得溢价的日子还很长。设计、配置与功能的定义、在安全底线上的舒适性和豪华感，仍然会是竞争重点，能形成战略优势和品牌优势的企业，价格稳定性较高。
同时，汽车整车企业的收益模式，会发生一些类似于智能产品制造业的改变。硬件在公司收益中的比重会降低。但程度不好说，不需要接管的智能驾驶的落地时间表和人工智能在产业的应用发展变数过大，至少我没有能力做预判。
当然，咱们说的熵减趋势中，并不包括对小米的判断。如果有人觉得小米经历了四月事件，雷军缺席了上海车展之后，就会在汽车产业一蹶不振，那就是最大的误判。
在我看来，小米并不是一个变量，而一定会是一个常量，难以准确判断的，无非是小米这个常量的大小。对小米这样的企业来说，除了不太长的时间和产业认知之外，目前的汽车产业并无其他刚性壁垒可言，相反这家企业确实具有一些其他企业难以复制的能力。不是什么科技企业的降维打击，那都是扯淡，就是小米自身的能力，无关爱憎善恶。
排除价值观的喜恶，小米这样的玩家对汽车产业的持续熵减是有明确价值的。这是一家进入一个产业，就会打破一个产业舒适圈的企业。
当然我相信，小米在汽车这个产业中，也会最终受到这个特殊产业规律和规则的更多约束。
小米不会也无法把产业主流玩家赶尽杀绝，但它会一直敲打还活着的企业，你发挥好你的体系能力了吗，你做好真正的差异化优势了吗？你人力资源效率是否合理？你成本控制水平合格吗？
在雷军退休之前，这些都会随着小米产能的扩充和产品认知的提升而逐渐加码。看到小米遭遇流量反噬的企业，好好反省是不是应该跟小米，跟雷军学营销，就别幻想舆论能把小米反噬出汽车圈了吧。
如果真的要对付小米，我给提供个思路，就是大家齐心协力炒小米的股票，把雷军一直炒在首富的位置上，然后天天使劲吹他。在咱这嘎达，这肯定管用，嘿嘿。
不开玩笑了，经历了一个忙碌但不寻常的四月，写这篇小文，还是想透过观察给主流车企们一些建议，政策和产业层面的有序化趋势，对车企的发展思路应该有所影响，对有能力的车企而言，正是结合战略思考，同步品牌焕新的关键时机，中长期来看，有这些能力的企业才有机会制胜。在聚焦漏斗终端越杀越没滋味，但还不得不卖力厮杀的企业们，要注意节奏哦。
其实，在一轮产业变革中，有能力内部驱动转型，跟得快的占先机；耐得住的也有机会后发优势，华为和小米杀入智能手机业，都是在大家都觉得产业窗口已经关闭的2010后。所以我从来不愿意轻易判断大众和丰田乃至本田在中国的未来孰强孰弱。
其实最怕的是节奏差的，一开始下不了决心在观望，好不容易决定跟了，等到成果落地的时候风向变了，已经把自己整得亲妈都不认识了，可怜市场却还不认。这是产业规律对战略能力低下的惩罚。
所以说，汽车是个战略制胜的产业，汽车也是个马拉松产业。现在说的人少了了，是因为现在的舆论场说这些没流量，但不代表这些规律变了。上汽集团总裁贾健旭说，我们必须到领先者的延长线上等他；吉利汽车集团CEO淦家阅说，是吉利的两个蓝色行动计划和吉利的2025智能战略让吉利能在如此艰难的环境下完成一次厚积薄发。长城汽车董事长魏建军曰，别给我整那些没用的，依法竞争，要打多久打多久，谁还能怕了谁。
几乎每个车企老板都清楚战略和品牌的意义，但是总有不少车企，尤其是风大的时代飞过来的车企，其实并不清楚马拉松的节奏，在大风里也只积攒了规模，没练出真正的优势和定力。
他们很难在熵减的趋势下回血，没有能力在前五年里有效吸取负熵的玩家，熵减于他们，怕是更不留情面的退潮。
