当内部竞争压力过大，不少车企纷纷选择出海；但出海的多了，竞争也不减反增。
今年1月初，哪吒汽车在新加坡车展首度亮相，推出了哪吒X和哪吒Aya两款车型。
至此，国产新能源汽车哪吒首次进军东南亚。但到了4月初，哪吒汽车在新加坡的唯一展销厅已经人去楼空。
公开数据显示，哪吒汽车去年11月及今年1月在新加坡各注册了两辆电动车，公司曾宣称新加坡车展首日就收获52辆订单，但不到三个月后，哪吒便悄然撤离。
国产车企出海潮，远没有想象的那么美好。
单单是新加坡，这个人口不到600万的城市，近年来已经有30个品牌涌入。这其中就涵盖中美欧日韩等车企，市场竞争之激烈堪称白热化。
去年，国内电动车巨头比亚迪在新加坡一共注册6191辆电动车，击败丰田与宝马等传统汽车巨头，首次跃居新加坡销量冠军，更成为首个登顶的国产电动车品牌。
但关于东南亚的战争，也才刚刚开始。
以哪吒为例，哪吒汽车成立于2014年，母公司合众新能源汽车曾借2019年动画大片《哪吒之魔童降世》迅速打响品牌。
到了2022年，公司创下逾15万辆年销量，位列当年度造车新势力之首。但短短三年时间，哪吒汽车风光不再，去年销量更是骤降至6万辆，远未达到年销20万辆的目标。
当国内业务举步维艰的时候，哪吒汽车视出海为机会。自2022年起，哪吒就先后进军泰国、马来西亚与印度尼西亚，试图在东南亚开辟新战场。
去年，哪吒汽车在海外销量累计近3万辆，其中泰国就售出7900多辆。
看似亮眼的成绩背后，哪吒汽车竞争丝毫未减。
随着国内越来越多新能源汽车扎堆东南亚，内卷到外卷趋势也越演越烈，市场从拼技术、比续航到赤裸裸打价格战，国内的竞争方式，也进一步蔓延到了海外。
甚至还要更激烈。
这一点从国内竞争惨烈程度就可以窥见一二。
国内新能源汽车市场已进入“每0.5%市场份额价值20亿研发投入”的超竞争阶段。
2023年国内在售新能源车型达487款，平均每款车生命周期缩短至2.3年，这个数字在燃油车时代是5.8年。价格战白热化程度令人窒息：10-20万元主力区间内，厂商平均单车毛利从2021年的12%暴跌至2023年的3.8%，部分新势力品牌甚至陷入“卖一辆亏两万”的死亡循环。
当正常的市场竞争演变为“卷”的时候，所有车企都会被裹挟其中，难以自拔。
国内卷到一定程度的时候，它已经不再是企业渴望短期盈利的主战场，而东南亚就成了一个最好的选择，这里没有关税，更没有来自欧美的打压。
2023年东南亚电动车销量达34.2万辆，同比增长288%，但渗透率仍不足5%。泰国、印尼、马来西亚三国政府相继出台购置税全免、充电桩建设补贴等政策，印尼更是计划2025年实现本土生产电动车占比40%。这种政策窗口期与市场空白期的叠加，创造了价值千亿的增量空间。
但当车企纷纷出海的时候，它们也把竞争带到了海外。
曼谷素万那普机场的巨幅广告牌揭示着战局焦灼：左边是上汽MG的“每公里电费0.3泰铢”，右边是比亚迪的“首付8888泰铢开回家”，中间则是现代IONIQ 5的“八年电池质保”。
价格战、技术战、服务战的复合博弈，使得东南亚市场单位获客成本在两年内飙升170%。长城汽车东盟区总裁张佳明坦言：“这里的竞争维度比国内更复杂，需要同时应对日韩系品牌、欧美新势力和本土财团的立体围剿。”
这个时候，国内车企的本地化能力成为了胜负手。奇瑞汽车与马来西亚陈昌集团合资建立的KD（散件组装）工厂，将物流成本降低40%；蔚来汽车在印尼与Gojek合作开发换电版网约车，开创“车电分离+共享出行”的新模式。
这些深度嵌入本地生态的商业模式创新，正在构建难以复制的竞争壁垒。
当国产车企在东南亚开辟市场的时候，供应链的逆向输出也正在发生。宁德时代在德国图林根州建设的全球最大电池工厂，其智能生产系统却源于与印尼青山工业园的合作经验。比亚迪的刀片电池生产线在泰国复制时，设备国产化率达到92%。这种“中国研发-东盟验证-全球输出”的迭代路径，正在创造新的产业升级范式。
国产车的品牌价值，也在这个过程中不断升级迭代。
红旗E-HS9在迪拜成为王室用车，极氪001被挪威媒体评为“最具科技感的东方豪华车”，这些案例显示中国新能源车正在突破价格带天花板。值得关注的是，中国车企在东南亚市场的平均售价达到国内市场的1.8倍，这种溢价能力也折射出品牌势能的质变。
站在马六甲海峡的货运码头上，成批的国产电动车正在等待发往中东和欧洲。
这场从内卷到外卷的进化之旅，不仅是中国汽车产业的突围之路，更是全球经济秩序重构的微观写照。正如德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒所说：“中国新能源车在东南亚的崛起，不是简单的产能转移，而是一场关于产业主导权的范式变革。”
当国产汽车“外卷”的锋芒刺破旧秩序的铁幕，全球汽车产业的权力图谱正在被重新绘制。
而眼下，正是我们见证历史的时刻。
end.
