我国氢燃料电池汽车实现了“从0到1”的突破，正在经历“从1到10”的扩大规模、提升全球竞争力的关键阶段。
近日，财政部下达燃料电池汽车示范应用第三年度奖励资金，总金额达23.4亿元。据记者初步统计，示范应用前3年累计奖励资金超51亿元。那么，投下的这笔资金效果到底如何？今后应如何继续把宝贵的资金用在刀刃上？未来还需出台什么接续政策？
利好政策拉升市场规模
从奖励资金的数额看，河北省是资金吸纳的最大赢家，主要依靠唐山市的示范应用。上海市和河南省紧随其后，每年的资金奖励稳中有升。北京市位列第四，其中第三年度的奖励资金增幅明显，超85%，尤其是大兴区在示范方面表现突出。
据上海燃料电池汽车商业化促进中心主任张焰峰分析，3年间，奖励资金年均增长率达到43%。“在政策支持下，氢燃料电池汽车市场规模持续提升。”
中汽政研统计显示，截至今年3月，我国燃料电池汽车累计销量达2.95万辆，较示范前翻两番，成为全球第二大市场。车辆应用场景全面覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输、牵引接驳、矿场运输、市政环卫、出租/网约车等多元化领域。
香橙会研究院燃料电池汽车首席研究员李梅梅表示，根据五大氢燃料电池示范城市群政策补贴细则，单个燃料电池汽车示范城市群四年示范期间，在氢燃料电池汽车推广方面，最高可获得补贴18.7亿元，五大氢燃料电池示范城市群也就是93.5亿元。“五大示范城市群前三年度累计获得中央财政奖励资金约51.1亿元，约占示范城市群四年期最高补贴的54.6%。”
今年燃料电池汽车销量有望突破1万辆
《中国能源报》记者注意到，今年是示范期最后一年，还剩45.4%的奖励资金未拨付。截至2025年3月，五大示范城市群累计推广燃料电池汽车15850辆，占四年示范期推广总目标32455辆的48.8%。
剩下的推广任务能否顺利完成？在国家电力投资集团有限公司首席科学家、氢能首席技术官柴茂荣看来，五大氢燃料电池示范城市群中，京津冀、长三角问题不大，河南也基本能够完成，广东和河北由于自身定的目标高，完成任务目标压力稍大。
中国燃料电池汽车示范应用支撑办公室负责人王佳认为，和纯电动汽车相比，燃料电池汽车产业链长、发展难度更大，除需要解决车本身的问题外，还需要打通氢能供应链，更需要坚定发展信心，保持战略定力。
去年底，相关部门制定《关于燃料电池汽车示范应用政策的补充通知》，提出完善示范城市群实施方案，确保示范取得新实效，示范城市群按照政策要求，并结合各自示范进展和产业实际，完善了城市群组成、推广计划等，其中哈密、吕梁、大连、濮阳、济源、沧州等6座城市新加入示范城市群。
“随着第三年度奖补资金下发，进一步坚定了行业发展信心，相信在行业共同努力下，示范城市群能够按照既定目标，加快推动示范取得新实效，燃料电池汽车年度推广量有望突破1万辆。”王佳告诉记者。
建议国家层面尽快制定接续政策
记者了解到，自2021年以来，我国采取“以奖代补”的方式，支持京津冀、上海、广东、郑州、河北等城市群开展燃料电池汽车示范，以燃料电池汽车为突破口，“以点带面”推动我国氢能产业从试点示范阶段加快进入有序破局新阶段。
“在氢燃料电池汽车示范工作启动前，我国大部分核心材料和关键零部件依赖进口，开展氢燃料电池汽车示范城市群的核心目的之一，就是要支持核心技术加速突破，实现产业链自主化，而非片面追求市场规模。”王佳强调。
在示范政策推动下，我国电堆、膜电极、双极板、空压机、氢气循环系统等燃料电池核心技术已实现自主化突破和产业化应用，自主化率普遍达到80%以上，碳纸、催化剂、质子交换膜已初步形成自主研发和生产能力，正在加快批量上车应用。氢燃料电池系统自主化率高达97%，成本较2020年前下降80%以上，取得巨大突破。
总体来看，我国氢燃料电池汽车实现了“从0到1”的突破，正在经历“从1到10”的扩大规模、提升全球竞争力的关键阶段。
“随着奖励资金的持续下拨，地方参与示范的企业将有效缓解资金压力，进一步提振发展信心。”张焰峰对《中国能源报》记者说，相较于2009年启动的新能源汽车示范政策，氢燃料电池汽车示范难度比纯电动汽车要难很多，但是相信随着新一轮国家政策持续“悉心浇灌”，我国氢能交通将在“绿色氢路”上加速前行，氢电互补推动迈向低碳、可持续的未来。
“产业现阶段尚未形成自驱式发展能力，迫切需要国家政策给予产业坚定信心和持续支持，将氢能产业‘扶上马’再‘送一程’。”王佳呼吁，建议有关部门进一步总结燃料电池汽车示范经验，明确接续政策，稳定行业预期，为氢能在构建未来能源体系、实现绿色低碳转型等方面奠定坚实基础。
文丨本报记者 张胜杰
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出品 | 中国能源报（ID：cnenergy）
编辑丨赵方婷
