历史不是凭空蹦出来的。站在时空的任一点，可以往前溯，可以向后看，都能够找到源和流。摩托车同样如此。叱咤风云（参数丨图片）的跑车，豪迈大气的巡航，帅气劲爆的NK，奢侈豪华的旅行车……朝着时间的维度回看，你能够找到它们的先辈；朝着空间的维度展开，你能够发现时代之光的闪烁，包括审美、理念、技术、材料，等等。这是父与子的传承，源和流的接通。
当我们津津乐道当前的风云跑车增压机器H2的时候，你可知道50年前川崎就推出过三缸二冲程的疯狂机器H2？当你驾驶双缸公路跑车YZF-R7享受愉悦舒适的时候，你可知道20世纪的YZF-R7是血统纯粹的四缸赛车？同样是铃木的“妖刀”，现在的Katana和1980年的Katana有多大的区别？经典的品牌印第安，2024年的“酋长”继承了1923年的“酋长”多少精神？希望这场历史的隔空对话，能够让我们更加深刻地思考摩托车。
父子对话1——川崎H2
川崎H2这台超级摩托车，武装了机械增压的并列四缸发动机，998mL的并列四缸爆发出更多的能量，如果启动强制进气，峰值动力超过154kW，给予骑手异乎寻常的暴烈加速体验！
但大多数摩友不知道的是，其实早在40多年前，川崎就推出了搭载了并列三缸二冲程发动机的“速度狂魔”H2。当时，川崎高调宣称：“H2的速度快过本田，快过铃木，快过凯旋，快过BSA……这是市面上你能购买到的最快摩托车！”口号就是这么霸气！显而易见，速度成为H2最大的“硬核”，油耗、噪声、尾气排放甚至操控，都要服从于这个“硬核”！
父辈：令人畏惧的速度魔鬼
20世纪60年代末、70年代初，日本摩托车开始树立强势形象。首先是1968年本田推出的CB750，它将体型庞大、重量超标、操控迟钝的传统重型摩托车形象一扫而空，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代超级摩托车时代。其次是1972年问世的川崎Z1，搭载了DOHC 16气门的并列四缸，极速超过200km/h，掀起了声势浩大的超级旋风。
但是，1972年问世的H2则完全不一样，搭载的是并列三缸二冲程发动机！
H2搭载的二冲程发动机，进气方式没有采用当时比较流行的盘式阀或簧片阀，而是采用了比较简单的活塞口来进排气，以获得更加紧凑的结构。发动机的缸径和冲程设置为71mm × 63mm，压缩比是7.0：1，排量为748mL。3只口径32mm米库尼化油器，分别负责配合3只汽缸；油气混合物灌入汽缸后，由电容放电式点火系统来点燃引爆。这一基本设计理念简单粗暴但很管用——H2能够输出很强的动力，峰值功率达到55kW，比英国的竞争对手凯旋Trident明显高出一截；最大扭矩达到77.4 N·m，在转速6600 r/min时爆发。而且，H2拥有重量轻盈的优势，得益于出色的功率质量比，实现了极强的加速能力，能够达到飙风般的极速202km/h！
尽管拥有优秀的动力，但是H2的车架结构无法有效支撑，轻巧的钢管摇篮式车架对于三缸二冲程发动机来说太单薄了，无法有效驾驭强劲的动力。在猛烈过弯时，H2车架会发生比较明显的弹性形变，造成车架不稳定；在不够平整的路面上高速飙驰时，车架颤抖明显，寻找准确的过弯路线和守住预期线路变得困难。因此，凶悍的动力和单薄的车架构成了强烈的矛盾，让H2危险系数成倍放大，超高速度狂飙时令人畏惧，感觉是与魔鬼同行！
子辈：黑科技狂飙机器
最新一代H2区别于先辈的首先是动力装置——不是二冲程而是四冲程，不是三缸而是四缸，不是自然吸气而是机械增压。H2的水冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机采用76.0mm×55.0mm的缸径和冲程，排量为998mL，配置了不同寻常的机械增压器。这只增压器采用了行星齿轮装置，通过曲轴来驱动，从而把叶轮转速提高至曲柄转速的9.2倍。H2的发动机转速高达14000r/min，这意味着，机械增压器的叶轮轴转速高达130000r/min！在大气压力下，叶轮的泵流量超过每秒200升，进气速度超过100m/s；气流经由机械增压器后，气压提高至大气压力的2.4倍！
借助机械增压器，这颗998mL并列四缸爆发出惊人的能量，最大功率高达150.8kW（11000r/min）！如果强制进气启动，峰值动力更是增加到158.3kW（11000 r/min）！
通常来说，超级跑车采用向前倾斜的造型，以实现在高速疾驰时更快的转向，但是这样的造型将会产生更多风阻。因此，H2的造型与超级跑车不同，质量前移的攻击感不那么明显，从侧面来看比较中性，甚至就像F1赛车一样扁平，目标是为了将风阻降至最低。
强动力和低风阻，意味着异乎寻常的高速性能。为了维持H2直线超高速的稳定，以及改善高速转向时的控制，川崎工程师采用了诸多空气动力装置来产生下压力，确保前轮紧紧咬住路面。比如，上部导流罩配有颔式扰流板，高速时能够产生下压力来增加车体稳定；后视镜采用了翼面造型，后缘的格尼襟翼进一步提高了翼面效率，可在同样表面上产生更多的下压力，让高速飙行的H2更坚实地“钉住”路面！
