五一，要出行不?
别看机票贵，普通航司还真没赚你的钱。
反而是票价看似便宜的廉价航空，才在哐哐赚你钱。
就在刚刚，有“廉航祖师爷”之称的春秋航空，发布最新业绩，去年猛赚23亿。
对比之下，南航净亏17亿，东航净亏42亿。
这一反差，属实意外。
今天就来好好聊聊，大航司的困境。
恢复到疫情前？“假象”！
告别疫情两年后，航司依旧面临“不赚钱”的困境。
其实，七大航司去年的总收入全部增长，好事。
对比2019年，尤其是南航、东航、国航这几大航司的收入已经分别增长超199亿、170亿、378亿了。
廉航为代表的吉祥、春秋、华夏的增幅则不如大航司明显。
唯独海南航空（海航控股），去年的收入还未恢复到疫情前。
但一看净利润表现，大航司的困境就显露无遗。
最明显的是，大航司基本都在亏钱，东航亏42亿最多， 南航亏17亿、国航亏2个亿。
相反，廉航三剑客却是赚钱的，吉祥航空净赚9亿、华夏航空净赚超2亿，春秋赚最多，净赚23亿。
明明廉航机票更便宜，为啥反而更赚钱。
而另一个悖论是，航司和疫情前相比，赚钱表现差远了。
要知道，2019年，七大航司加起来净赚161亿。
如今对比，七大航司的净利润，都没有恢复到疫情前的水平。
其中差最多的是国航，疫情前净赚64亿，如今还在亏损。
其次是东航，疫情前净赚32亿，疫情过去两年了，反而净亏42亿。
唯独廉航祖师爷——春秋航空去年的净利润，已经超过2019年。
问题来了，为什么大航司都不赚钱，廉航反而赚得多？
以春秋航空为例，航空界的“拼多多”，之所以能够赚钱，取决以下原因：
飞机全部同一个机型、全是经济舱、高客座率和飞机利用率、成本费用低。
这就不得不提，春秋航空的创始人 王正华。
他被称为“最抠门老板”，而创办春秋航空的愿景是“让每个中国人都能坐得起飞机”。
所以“廉航”，成了春秋航空的名片。
即便没有餐食、大部分机票没有托运行李，但通过低价机票吸引旅客，王正华也依然赚到了钱。
反观大航司，南航、东航、国航的费用支出管控，基本上都入不敷出。
具体看南航，营业收入1742.24亿，总营业成本已经达到1785.86亿。
林林总总加减，南航的营业亏损为-7.47亿。钱花在哪里了？
南航2024年报
具体看南航的费用，燃油成本第一高，占比超3成。
其次是职工薪酬、折旧和摊销、起降服务费。
而南航一年的餐食费，要花44.06亿元。
南航2024年报
除了成本外，廉航和大航司在客座率、飞机利用率上也拉开了很大差距。
南航、东航、国航去年的客座率都有很大提升，均接近80%或以上。
但廉航如吉祥航空、春秋航空的客座率，领先其他航司。
春秋航空的客座率甚至超过了90%！
南航为了提高客座率，也是想尽了办法。
比如今年的“超薄座椅 ”，南航高层在业绩会上称：
“安装轻薄型座椅不代表廉价，更不代表低端，与航司定位和票价水平无关。”
根据南航测算，采用 “超薄座椅 ”后，每架全经济舱飞机能增加座位14-28个，窄体机队静态座位数增加744个，预计增收3亿元/年。
多一个座椅意味着多卖一张机票，南航也真是费尽心机了。
此外，廉航普遍飞机利用率较大航司高，如吉祥航空日均飞机利用率为
11.53个小时，几乎拉满了。
春秋航空的日均飞机利用率为9.3小时，和大航司基本持平。
并且， 廉航大多侧重国内及周边短途航线。
而三大航司的国际航线占比高，从财报反映，去年国际客运需求恢复是不及预期的。
最后，你怎么看？
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