最近，工信部批复国铁集团的5G-R的试验频率，说人话就是，铁路的专网通信从2G直接迈向5G，这个不是给高铁乘客用的，而是解决铁路智能化的必要频率资源，铁路产业生态，不再受制于运营商的公网通信能力，而是自成产业生态，这对于高铁国家名片打造非常有利。铁路产业形成的5G-R专网通信技术，很多场景都适用于汽车。
我不是搞铁路的，我更关心的是，同样需要高速率、低时延、高可靠的汽车5G-V通信，为啥搞到现在，也没有专网频率。从4G的LTE-V，到5G-V2X，汽车与通信行业搞了很多年，逐步偃旗息鼓了。通信行业认为，汽车车企都在搞单车智能，对于外部通信需求并不强烈，通信行业很难赚5G专网通信的钱，自然没有积极性。汽车行业用公网通信，汽车导航还不如手机导航，汽车与汽车碰撞、汽车与道路碰撞事故层出不穷，这些不是技术不能解决，而是产业协同问题解决不了。如果铁路交通、航空交通安全也按照汽车这样的安全水平，早就关门大吉。
目前，全国20多个城市建设了车路云一体化的示范项目，目的是想建立5G-V2X车联网应用场景，然后可以赚车联网专网通信服务的钱。目前的状态是，车企并不为这些示范买单——单车智能的竞争都要了命，再搞赔钱的外循环，有哪个车企可以确定自己能活到车主愿意交车联网通信费那天。所以，借鉴高铁的产业生态，车路云得控制在一个企业集团手里，才有可能实现局部的车联网生态。显然，车、路、云是不同的三个产业，要共建生态，难如登天。所以，我们可以看到，特斯拉自己搞低轨卫星互联网，谋求自己解决生态内创新问题。吉利搞卫星通信也是类似的，最终汽车行业要为建立自己的专网通信，才能解决自主创新问题，否则任何智能网联创新，都等于和竞争对手共享。毕竟，运营商产业的商业模式决定了，它们没有帮车企保守商业秘密的能力。
在可预见的未来，道路交通行业有可能也谋求获得交通5G专网频率，一方面确实有专网应用场景需求，另一方面也可以降低行业通信成本。在交通领域才有毫秒级低时延、高可靠、高速率需求，老百姓刷刷短视频的这种需求，根本发挥不出5G高性能的技术优势。如果新能源车开始缴纳养路费，道路交通行业就可以缓口气，就有了智能道路研发投入能力。车与路的融合创新就有了基础，至于用的是公网，还是交通的专网，这个等创新场景出现，自然就有了分晓。毕竟，5G的底层技术是通用的，用谁的网，并不重要，重要的是商业模式。眼下各自为战，谁也没有办法搞出新的商业模式。
接下来各地招商投促部门围绕汽车产业搞产业创新，也可以借鉴5G-R铁路专网产业生态的创新溢出，研究哪些专网创新可以用到汽车产业。毕竟，类似L4级快递无人车的路权是在地方的，车辆的智能化，得满足地方的社会发展需求，不交养路费，生产车辆不给地方创造税收和就业，难道连车辆使用当地道路，污染当地环境，难道连通信费、停车费、充电费也可以不交给当地吗。
对于地方政府而言，交通工具的智能化意味着造车门槛变高，产业集中度会提高，二三线城市发展产业难度增大。要围绕车辆形成产业，得从路权上做文章，智能道路恐怕是为数不多有创新空间的地方。车联网产业发展了15年都没有形成商业模式，关键原因都是在琢磨路侧，是时候琢磨路内可以做点啥了。铁路已经打样在前，各地产业招商投促部门可以借鉴了。
