本土团队主导产品定义和开发流程，上汽通用目标成为转型最快的合资车企。
在大多数老牌车企对电动化转型犹豫时，通用汽车在 2020 年宣布未来五年将在新能源战略投资 200 亿美元，其在华合资公司上汽通用，几乎在同一时间引入奥特能电动化平台并推动电动汽车供应链本土化。不过，巨头转型虽起步早，但却需要不断平衡市场节奏，进而导致产品面向市场的时候，品牌认知更新滞后。
上海车展开幕前夕，上汽通用举办 “别克品牌日” 活动，展示别克对智电时代的憧憬和规划：推出全新高端新能源品牌 “至境”，并发布首款旗舰车型 “别克世家”。新车定位超豪华新能源 MPV，由中方主导开发，基于上汽通用首个本土研发的新能源整车架构 “逍遥” 打造 —— 合资品牌中首个立足中国市场、针对中国用户、由本土研发团队开发的架构，实现了合资车企的技术本土化突破。
这是上汽通用推进电动化升级、以完善的体系优势重塑品牌形象的开始。未来 12 个月，别克将基于逍遥架构推出 6 款全新新能源车型，覆盖 MPV、轿车、SUV 全车型，驱动形式包括纯电、插混、增程。从 2025 年开始，别克在中国推出的全新车型将全部为新能源车。
别克至境 MPV 先导概念车。来源：晚点
不止上汽通用，在电动化浪潮滚滚而来的当下，所有合资车企都面临压力，还不想退出中国市场的车企都做出了改变，从被动迎战变为主动出击。它们普遍选择强化中方自主权——广汽丰田提出 “自我革命再造新合资车”。
上汽通用的优势相对其他合资品牌更显著——成立之初就是合资研发模式。1997 年上汽通过与通用汽车各出资 50% 成立泛亚汽车技术中心，深入参与车型研发设计，实现真正意义上的联合研发，而非简单引进车型，它的成立让上汽通用具备大多数合资公司没有的产品研发能力。
经过二十多年的发展，上汽通用构建了覆盖品牌运营、技术研发、产品定位、营销渠道和供应链生态的完整体系。在传统燃油车时代，这种体系化优势曾令其稳居国内乘用车市场前三。
然而，随着市场环境和技术趋势变化，上汽通用正面临新的挑战，比如近年品牌内部和相互间的定位重叠问题逐渐凸显。此外，早期投入也没有适时转换成更有竞争力的产品，对于品牌形象的帮助和提升有限。
对于上汽通用来说，虽然此刻已非巅峰时期，但上汽通用已经做出选择 —— 可能也是只有他们能做的决定。
从 “引进” 到 “输出”，上汽通用的黄金时代
在 4 月 21 日的 “别克品牌日” 上，上汽通用总经理卢晓讲述了别克在智电时代新的定位，“消费者买的，不是某一项高科技，而是安全、品质、舒适、静谧的全方位升级，也就是说他们为科技带来的更高价值买单。因此，把技术红利，转化为可信赖的高价值出行，就是智电别克的定位。”
去年 8 月，卢晓出任上汽通用总经理一职，而他的上个身份，是泛亚汽车技术中心执行副总经理。他曾在 2003 年主导开发中国合资车企第一个真正的整车架构，并在此后二十余年里主导、参与上汽通用不同车型的架构开发。
泛亚汽车技术中心与上汽通用同年成立，是中国第一家中外合资的汽车研发机构。在当时，通过合资进入中国市场是全球各大车企的共识，泛亚的诞生，是在合资谈判中用市场博弈得到的结果。对于当时的中国汽车而言，这是一次接触先进、现代化开发流程的机会。
图一：1998 年的泛亚汽车技术中心；图二：今天的上汽通用 & 泛亚汽车技术中心金桥园区。
最初的泛亚，更多是对未来发展的尝试性探索。泛亚成立后，通用交给泛亚的第一个项目是 “麒麟” 概念车——一款符合中国家庭消费者需要的多用途汽车，这是日后不少耳熟能详的中国汽车工程师第一次参与的整车开发项目。
1999 年 6 月 13 日，麒麟概念车在第 8 届上海国际汽车展上亮相，在中国汽车行业内引起轰动，它成熟的设计也令北美通用总部惊讶。此后以 1-2 年为周期进行概念车设计成为泛亚的传统，泛亚也从全球车型的本地化开始，获得越来越多的设计权限。
图一：泛亚 1999 年设计的 “麒麟” 概念车，车后背景即位于上海金桥的泛亚汽车技术中心。图二：通用旗下欧宝品牌 1999 年的概念车 Concept A。图源：allcarindex。
泛亚是一整套完整、现代的汽车研发与设计体系。如 “麒麟” 概念车虽非量产产品，但参与其中的，除了造型设计师以外，还包括整车集成、车身内外饰、电器部、动力总成等多个业务部门。
泛亚汽车技术中心设计部前执行副总监兼首席设计师曹敏曾回忆，当时参与这一项目的团队约 20 人，工程师有机会参与从最开始的草图，到建模、制作样件以及最后组装全流程，这批人中后来不少都成为行业支柱。
泛亚既是上汽通用的设计与工程技术中心，同时也是通用汽车全球两大研发中心之一，是通用全球研发体系的重要组成部分。在通用体系中占有较高的地位，让泛亚能在产品研发之初就深度参与，而非在产品完成后再做本土化修改。
2009 年推出的别克君威 Regal，整车有超过 100 项专为中国市场定制，包括外观、内饰，以及发动机、变速箱的配备和变速箱换档点的标定等，都为适应中国消费者喜好以及路况和油耗表现做出调整。NVH 性能也做了特别加强，以突出别克的品牌特点。
君威的成功为别克品牌奠定了中级轿车市场的地位，而这些离不开泛亚中心团队和全球团队一起工作四年的工作——从开发早期便深度参与，以确保这款车推出后能适应中国市场的需求。
2009 年别克发布全新一代君威。图源：新浪汽车。
决定泛亚地位的还有别克 GL8。最初引入中国市场的 GL8 车型，初期在市场水土不服，世纪初的中国市场，还没有太多家庭需要一台庞大的 MPV 车型。泛亚观察到中国市场对 “商务车” 的独特需求后，将 GL8 改造成面向商务市场的高端产品。如今，GL8 仍旧是中国 MPV 市场的代表车型。
从主导设计的第一款 “麒麟” 概念车，到此后的二十余年里，泛亚团队为上汽通用三大品牌 20 多个系列产品打造了 140 多款车型，并且已经有数百万辆量产车型服务于国内及部分出口市场。
通用汽车在国内市场的成功，泛亚技术中心有着关键的作用，2017 年上汽通用的年销量达到巅峰的 200 万辆。因为泛亚，上汽通用一度被业内评为 “最懂中国市场的海外品牌”，上汽通用也因此在通用集团中有着高度自主话语权。
通用汽车在退出北美 MPV 市场后，也放手让泛亚基于 GL8 平台持续改进。GL8 的成功，让泛亚逐渐在通用研发体系中扮演越来越重要的角色，泛亚在此后承担了 GEM 平台的研发工作，如今通用全球的小型车都依赖于这一平台，泛亚已经成为通用汽车全球研发体系里的重要组成部分。
而上汽通用凭借这种深度合作模式，奠定了强大的技术本土化基础。但泛亚的贡献不止于局限于上汽通用。
它作为汽车界 “黄埔军校” 培养的人才如今辐射整个中国汽车行业，泛亚建立的研发流程（如 CAE 仿真、虚拟开发）和试验认证体系（如国内首个欧三排放实验室）被行业借鉴，推动全产业链升级。泛亚中心 13 年前建成投入亚洲最大的试车场之一广德试车场，平均每年要接待 5000 辆其他厂家的新车来这里做试验。
28 年的技术积淀，构建完善的产业链
汽车竞争不仅取决于品牌知名度和单一车型，更考验企业在研发、生产、供应链和服务等各环节的整体实力。对于上汽通用而言，此刻无疑不再是其巅峰时期，但面对挑战，这家合资巨头已经做出了明确的选择—— 加速转型、深化本土化、重塑竞争力。
在今年初的媒体沟通中，上汽通用总经理卢晓说，构建这样的体系需要积淀、需要磨炼，而一旦形成，员工能做事，也能扛事。“上汽通用用了近 28 年打造的体系，会比造车新势力更具韧性。” 卢晓说。
在传统燃油车时代，动力总成技术曾是上汽通用的核心优势领域 。以 Ecotec 发动机系列为代表，上汽通用引入并本土化生产了通用汽车的多款高效能发动机 。这些发动机结合了当时先进的技术，如可变气门正时（DVVT）、可变进气歧管（VIM）等，在功率输出和燃油经济性方面表现优异。
上汽通用还与上汽集团合作，在本土联合开发小排量发动机和先进变速箱 ，并建立了如烟台东岳动力总成基地这样的大规模生产设施 ，确保了核心动力技术的供应和成本优势。
今天被广泛讨论的汽车 “新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）的浪潮，上汽通用其实也较早布局。在网联化方面，其 2009 年便引入了通用汽车的安吉星车载信息服务系统，是国内最早提供车联网应用服务的车企之一。
上线之初的安吉星服务，集成在车内的后视镜上。来源：视频截图。
2017 年，上汽通用发布了面向未来的车联网 2025 战略，提出推进以 “云” 为中心的车辆应用与服务、实现 OTA 在线系统更新（规划 2018 年）、引入 Super Cruise 智能驾驶技术（规划 2019 年），其对于 2021 年至 2025 年的规划也基本预言了今天同行们在做或者在说的事情：
车辆不仅仅是出行工具，更将是强大的人工智能助手，成为移动互联的第四空间。人们可以像在办公室和家里一样，在车辆中高效和便利地工作或娱乐，出行过程将变得更加多姿多彩。
但当造车新势力和本土自主品牌 2020 年前后在纯电动、智能座舱、自动驾驶等前沿领域动作迅猛发力时，上汽通用早前的清晰规划没能及时转化成同样有竞争力的产品。
为迎头赶上，上汽通用 2021 年宣布计划到 2025 年在电动化和智能网联化新技术领域投入超过 500 亿元，包括推出 10 款以上基于奥特能平台的国产新能源车型，覆盖旗下三大品牌。
奥特能平台是通用汽车 2020 年发布的电动车平台，定位为通用汽车全球电气化战略的基石。上汽通用汽车和泛亚汽车技术中心从一开始就全程参与了该平台及相关车型的同步开发工作。
在引入奥特能平台的过程中，上汽通用全力推进零部件的本土化采购。据报道，上汽通用实现了奥特能平台车型超过 95% 零部件的本土化采购。这意味着上汽通用几乎完全实现了电动车供应链的本地化配套，这对于降低成本、提高供应链韧性、快速响应市场变化至关重要。目前，上汽通用在上海和武汉已建成投产两座奥特能超级工厂。
由于庞大的体系惯性、对传统燃油车业务的兼顾以及复杂的市场平衡，上汽通用过去的新能源进度低于预期，无法像新势力那样 “及时” 回应中国消费者快速变化的需求。但最近的一系列事件之后，这种一味求快的市场情绪可能会得到修正。而上汽通用自己也积极求变。
上海车展上的别克 Electra-GS 概念车。图源：晚点。
有报道指出，从 2025 年起上汽通用所有新车型开发将 100% 围绕中国客户需求展开，本土团队主导产品定义和开发流程，卢晓更是立下让上汽通用成为转型最快合资车企的目标。
他预计，2026 年上汽通用新能源产品销量占比会超过 50%，2027 年甚至达到 60%。“这些新能源产品目标都是必须要盈利的，我们不会再做亏本的生意。” 他说。
上汽通用的主动求变并非行业个例。在电动化浪潮的冲击下，几乎所有在华合资车企都感受到了前所未有的压力，加速从过去的被动迎战转向主动出击。强化中方在合资企业中的自主权和研发能力，成为普遍趋势。
而上汽通用 28 年来的体系化积淀 —— 尤其是泛亚汽车技术中心所奠定的深厚本土研发能力和人才储备 —— 则是他们在这场竞速中独特且深厚的核心优势。
以创业公司的心态重建竞争力
对于上汽通用而言，当下最大的挑战不在于技术储备，而在于打破过去 28 年成功经验形成的路径依赖。在瞬息万变的中国新能源汽车市场，过去的成功经验有时反而会成为拥抱变革的包袱。
但就像通用汽车 CEO 玛丽·博拉 2017 年在一篇署名文章中说的，“变革和创新始终是我们通用的基因。”
去年 8 月，与卢晓一同履新的还有上汽通用五菱原副总经理薛海涛，1982 年出生的他调任至上汽通用副总经理一职，负责市场、营销相关工作。他接手时，上汽通用正在艰难时刻，据上汽集团公布的产销快报，去年 7 月，上汽通用批售销量同步减少 82% 至 1.5 万辆。
从渠道端切入逆转困境，是新任管理层做的第一件大事。去年 9 月，别克昂科威 Plus 以 16.99 万元的起售价成为第一款 “一口价” 车型，为其在国庆假期带来 7000 张订单。
上汽通用是率先推出 “一口价” 策略的合资车企之一，“一口价” 是指厂商为产品提供一个固定的优惠价格，消费者无需通过议价来获得更低的价格。今年 3 月以来，上汽通用旗下别克、凯迪拉克品牌全面推行 “一口价” 策略，定价体系向新势力看齐。
推行 “一口价” 并非只是改变价格，背后需要集团管理人员、各大区负责人及全国范围内的经销商协同，销售之外还需要财务、采购等部分的配合，是整个渠道体系的调整。
价格稳定帮助消费者重塑对品牌的信心，也为产品升级、营销焕新等更深层的改革争取时间。2025 年起，上汽通用将推出一系列全新的产品和技术，尤其是在电动化和智能化领域，试图重回竞争的第一阵营。
此次推出为中国用户打造的全域融合型新能源整车架构 “逍遥”，背后是泛亚多年开发经验和能力的支持，别克 “逍遥” 架构融合了动力域、底盘域、智驾域、智舱域四大王牌技术，代表本土自研能力和技术的新高度。
别克 “逍遥” 架构展示。来源：晚点
在这个架构上，可以同时覆盖轿车、SUV、MPV 三种车型；前驱、后驱、四驱三种驱动形式；纯电、插混、增程三种新能源技术。此外，它还有一个最强中央算力大脑，能够实现全生命周期迭代。基于 “逍遥” 架构、专为高端家庭打造的超豪华新能源 MPV——别克世家将于今年问世。
卢晓在发布会上表示，作为合资品牌中新能源转型最早、最坚决的品牌之一，别克不仅更懂中国用户需求，更积累了深厚的市场积淀和技术转型资本。如今上汽通用还联合宁德时代、Momenta 等本土巨头，让奥特能 2.0 平台、辅助驾驶等核心技术兼具 “国际标准” 与 “中国速度”。
在动力电池上，别克与宁德时代合作带来行业首发技术——全球首款 900V 6C 磷酸铁锂超快充电池，全域 900V 高压平台，峰值充电功率 640kW，充电 10 分钟续航 350 公里。别克基于与 Momenta 的深入合作，全面部署行业领先的 L2 级城区辅助驾驶技术。在智能座舱方面，“逍遥” 架构率先搭载全新高通 8775 芯片，搭配 AR-HUD 的 6 屏数字空间、多姿态零重力悬浮座椅等，实现 “多场景主动服务”。
为了应对中国市场的变化，中国研发力量将在上汽通用扮演更加重要的作用，加速迈向合资 2.0 时代。而 “中国研发 + 全球标准” 的新模式，将把中国汽车产业推向更高阶的全球化竞争舞台。
面对困境，上汽通用展现出了强烈的求变意愿，正试图以一种更接近 “创业公司” 的心态，重新审视市场，调整策略，激发内部活力。转型没有退路，但从改变的方向和力度都可以看出这家最大合资车企强势回归的信心与底气。
题图来源：晚点
