2025年4月22日，全球航空产业链正因中美贸易摩擦掀起新一轮涟漪。一架机身喷涂着厦门航空标志的波音737MAX客机，在美国当地时间19日晚调转航向返回西雅图波音工厂的画面，成为这场贸易博弈的最新注脚。这架价值5500万美元的飞机原定在中国舟山波音完工交付中心完成最后装配，如今却成为多架滞留交付状态的737MAX系列飞机中首个公开确认返航的案例。
据知情人士透露，这批滞留飞机涉及中国多家航空公司未完成的订单，总价值超过30亿美元。而随着中国对美制造商品加征125%关税措施的落地，波音公司位于天津和舟山的交付中心已连续三周没有接收新飞机。值得注意的是，这些交付中心本是波音全球战略的重要布局——舟山中心作为波音首个海外完工与交付中心，曾被视为深化中美航空合作的标志性项目。
在太平洋的另一端，印度航空正积极与波音接洽。该公司运营副总裁拉吉夫•梅赫拉向媒体证实，正在评估接收20-30架原定交付中国航司的737MAX飞机的可行性。"这些飞机已经完成适航认证，只需重新喷涂航司标识就能投入运营。"截至2025年3月，印度航空机队中41架737MAX均来自中国航司的转单，这个数字占其窄体机队的28%。业内分析指出，印度航司能以低于市场价15%-20%的价格获得这些"现货"，但需要承担客舱配置调整、适航文件变更等额外成本。
马来西亚航空集团的动作同样引人注目。其CEO伊扎姆•伊斯梅尔在吉隆坡向记者表示，正在研究接手部分宽体机订单的可能性："787梦想客机的交付周期目前长达24个月，现成飞机能帮助我们快速拓展欧洲航线。"消息人士透露，马航看中的是6架已完成总装但尚未喷涂的中国客户订单，这些飞机停放在南卡罗来纳州波音工厂的停机坪上已超过两个月。
航空咨询机构IBA的数据显示，目前全球约有47架为中方客户制造的波音飞机处于交付困境，包括32架737MAX、9架787和6架777货机。这些飞机若长期滞留，每月将产生数百万美元的仓储和维护费用。波音公司首席财务官布莱恩•韦斯特在最新财报电话会议上承认："我们在积极寻找替代客户，但重新配置飞机需要时间。"
这场博弈的背后是中美航空市场的深刻变局。中国民航局最新统计显示，2025年第一季度中国航空公司接收的国产客机数量首次超过进口飞机，C919单通道客机已交付东航、国航等6家航司共计24架。与此同时，空客公司正从中获益——南方航空近日将10架A320neo飞机的订单交付时间提前了9个月。
波音公司面临的挑战不止于此。其最新发布的季度报告显示，中国市场在其商用飞机业务中的占比已从2018年的28%降至2025年第一季度的9%。分析师预计，若当前态势持续，波音可能被迫调整产能规划，特别是针对737MAX系列的生产线。位于华盛顿州的伦顿工厂已传出将月产量从42架下调至35架的消息。
值得注意的是，转单交易并非一帆风顺。印度航空在接收首批转单飞机时，就曾因座椅间距调整、娱乐系统兼容等问题导致交付延迟三周。而马来西亚航空则面临更复杂的融资环境——由于这些飞机最初的中方融资方案涉及中国银行和工商银行的跨境租赁结构，马航需要重新搭建融资渠道。
在航空金融领域，这场变动正催生新的业务模式。中航国际租赁有限公司近期推出"客改货"解决方案，协助航司将部分737NG机型改装为货机。"与其等待新飞机交付，不如挖掘现有机队潜力。"该公司总经理许彤表示。这种策略已得到圆通航空等货运公司的响应，目前已有8架改装机投入运营。
国际航空运输协会（IATA）首席经济学家玛丽•欧文斯警告称："航空制造业的供应链重组需要5-7年周期，短期内强行调整将推高全行业成本。"她指出，当前全球航空业飞机利用率已回升至疫情前水平，但机队更新速度却受制于交付延迟，"这可能导致2026-2027年出现运力瓶颈"。
在这场看不见硝烟的贸易博弈中，各方都在寻找平衡点。波音公司一方面通过增加印度、中东等市场的交付量来对冲风险，另一方面仍在与中国监管部门保持技术对话。有迹象表明，针对787梦想客机的适航审定交流仍在持续进行。而中国商飞则抓住机遇加速C919的产能爬坡，其浦东生产线二期工程预计将于2026年投产，届时年产能可达80架。
16日的外交部例行记者会上，有记者提问称，中国已要求国内各航空公司暂停接收待交付的美国波音飞机，并停止向美国公司购买任何飞机相关零件及设备。请问中方能否证实这一消息？
对此，中国外交部发言人林剑表示，我不了解有关情况，建议向中方主管部门询问。
