693万两白银砸下去，詹天佑拼命修出“人”字铁路，百年后，它停运、封轨、变成了公园。
这条路，真值这么多银子吗？
银子不够，人上
京张铁路原本预算是500万两白银，后来多花了193万两，占了清政府国库的十分之一。
说白了，这不是一条铁路，是一场赌。
1905年，这笔钱由邮传部批下来，中央明说了，只能花500万，再多一分，负责的人要问斩。
这不是夸张，那时候的铁路，都是洋人修，为什么？
中国人没经验，不会算账，不懂工程，更重要的是，不懂规则。
西方人的铁路成本高，但利润也高，他们有成熟的合同制度、投标机制，还有自己的银行系统，而中国连一套像样的预算都拿不出来。
当时谁都不愿接这活，铁路要穿越燕山山脉，八达岭一段坡度高达33‰。
这在今天来看难度也不小，可詹天佑还是答应了，他是工部局里出来的工程师。
回国多年，一直在铁路上跑，当时他39岁，头发已经花白。
接下这事时，手下没有一个拿得出手的团队，没有现代测绘仪器，只靠脚量和星星定位，工人来自四面八方，大多是文盲，连图纸都看不懂。
设备呢？靠就地采购，轨道铁、枕木、水泥，能用的全用，不能用的重新造，有时连铁钉都要自己烧出来。
可最棘手的是——八达岭隧道。
那个地方，地质复杂，硬度极高，没水没光，湿气重。
詹天佑没钱买洋人的掘进机，自己想了一套办法，叫“竖井法”。
就是在山顶先挖井，再从上往下掘通，前后中间同时施工，这样速度快、耗人少，但也更危险，炸药都是自己调配，有一次引爆失败，半座山差点塌了下来。
每天都有工人死，有被炸死的，有坠井的，还有冻死的。
那年冬天，零下二十多度，山里风大，帐篷全被吹翻，吃的只有高粱面和咸菜。
为了节省成本，詹天佑自己设计线路，他的创举，是在八达岭段，做了一个“人”字形折返。
这在当时，属于天才级别的创造。
坡度太陡，火车上不去怎么办？他画了一个“人”字形线路，火车开到“人”字的顶端，然后倒着开，把前车头变成后车头，再爬第二段坡。
这种方法节省了大量炸山挖隧道的钱，也大大提高了安全性，关键——他做到了。
1909年，全长200公里的京张铁路全线贯通。
总花费693万两，平均每公里4.86万两，你知道同期沪宁铁路的造价吗？每公里12.29万两，还用了大量洋人技术。
詹天佑不靠洋人，一分钱一分钱抠出来修的路，活着把它修成了。
铁轨上的战争
铁路刚修好三年，清政府就没了。
铁路被北洋政府接管，后又被日军占用，京张铁路的命运，从此不在自己手里。
1937年卢沟桥事变爆发，日军迅速控制北平周边交通。
京张铁路成为日军军用运输干线，詹天佑早年留下的“人”字形设计、八达岭隧道成了，兵家必争之地。
为了断掉日军补给，中国军队在铁路沿线反复炸桥、毁轨、设雷区。
铁路多次被炸、抢修、再炸，一列火车开过去，可能下一次回来就成了一堆废铁。
最惨一次是在昌平段，整段铁轨被炸掉五公里，修了一个月。
1945年抗战胜利，铁路满目疮痍，民国政府没钱修，等到新中国成立，第一件事之一就是抢修这条铁路。
1952年，铁路重开，重新上电，扩展为复线，改造为电气化铁路。
但问题来了，到80年代末，全国进入工业化加速期，京张铁路这点运力，根本不够用。
原始轨道承重有限，列车只能慢慢爬，特别是八达岭“人”字段，每趟列车都得倒车一次，调度时间长，事故率高。
当时从北京开到张家口，最快也得七小时，最慢十一个小时。
而货运更是麻烦，运输量大，车速慢，经常堵车，国家不得不修新的支线，和快速线来缓解压力。
京张铁路，变成了“过时”的代名词。
2014年，这条诞生于清末、历经战火与重建的铁路，正式停运。
火车停开，轨道封闭，列车不再经过八达岭那段“人”字形展线，那一年，很多老铁路人站在轨道边哭了，他们说，这不是停运，是“送葬”。
但另一边，时速350公里的京张高铁正在建设，五年后，2019年，它开通运营。全程最快47分钟。
从人字形到子弹头，百年跨越，用了693万两起步，烧出了一个时代的终点。
废轨变公园
2014年，京张铁路最后一趟列车驶离，八达岭站灯灭，铁门焊死。
那年秋天，八达岭山风很硬，铁路工人拆掉了“人”字形折返段的信号灯，一盏盏砸下来，像是砸进了过去。
人们不知道的是，停运并不等于废弃，政府没让这条铁路彻底沉寂。
2018年，它被列入中国工业遗产名录。
这个动作有点反常：一条早已停运、运力落后的铁路，突然成了“文化财产”？不运货、不拉人，却成了“要保护的宝贝”？
理由是：它不是普通铁路，它是詹天佑修的。
于是，京张铁路改了个“身份”，不再是交通线，而是历史线。
清华园站旧址，砖木结构小站，被完整保留，站台油漆补刷，旧铁轨留作纪念。
詹天佑号蒸汽机车，重新擦亮，放在展台上，车轮不转，汽笛不响，游客可以坐上去拍照，但不能开。
最核心的一段，就是八达岭“人”字段，原来用于折返调车的轨道，被全部保留，旁边铺上木板和绿植，改成人字形步道。
站在最高点，能看见昔日调度员站的位置，如今只剩下一根锈掉的信号杆。
公园建得很讲究，命名为“京张铁路遗址公园”，设计理念是“三线织锦”，什么意思？三条线——历史线、生活线、创新线。
听起来很复杂，实地去看，其实就是老铁路上搭了，休闲设施和科普展厅。
展厅里，有一个高仿的隧道断面，墙上贴着詹天佑的“竖井施工法”草图，游客能站在里面，听到炸药模拟声，还有投影出的工人打凿影像。
更吸引人的，是铁路绿道，原铁轨不拆，铺上橡胶板，跑步的人、骑行的人，全在上面活动。
你跑步，他们在拍照，孩子在轨道上数枕木，老人在站台边打太极。
有人问，这是不是在“消费”一段历史？
但也有人说，比起荒废、拆除，能留下来、被看见，本身就是胜利。
现实也确实残酷——旧铁路运不了人，变公园，至少还能“运流量”。
百年再出发
詹天佑修的是“人”字，今天修的是“高铁”字。
2019年，北京到张家口的高铁全线通车，设计时速350公里，全线自动驾驶、车站无纸化、隧道智能监控，这不是升级，这是换代。
而且，站点设置直接“对标”旧线一一对应，部分新车站甚至建在旧址旁边。
比如清河站，现代玻璃建筑，离老清华园站只有几公里；比如八达岭长城站，建在山体之下，全线最深，地下102米，相当于30层楼，直接连通长城景区。
谁都知道，这不是一条普通的高铁，这是中国向世界证明技术实力的一条线。
背后技术，是中国自主研发的北斗导航、智能运维系统、自主制式的CR400AF型动车，全程无外援，没有一颗螺丝钉依赖进口。
而且它不仅是高铁，还是冬奥会指定线路，张家口是滑雪场地，北京是主会场，两地之间这条高铁，成了“奥运动脉”。
当年詹天佑被讽“中学毕业生造铁路”，今天中国工程师，用无人驾驶动车横穿燕山，时间压缩到47分钟，票价不到一百元。
这对百年前，那些拿命挖隧道的工人来说，几乎是另一个世界。
但这一切，后世没有忘记他们。
在清华园站，墙上刻着一行字：“中国人自己修的第一条铁路”，在八达岭遗址公园，每年有上千场中小学生参观教育活动。
有人问孩子们，谁是詹天佑？他们说：那个修铁路不靠外国人的人。
精神这东西，说大也大，说小也小。
你把它放在历史里，它会沉下去；你把它放在人群中，它就活过来了。
京张高铁沿用的线路编号，是JZ001，京张铁路，编号001，开头的那个1，至今没人敢动。
它不是最快的，也不是最长的，但它是第一个不靠洋人修出来的。
詹天佑拼出的是一条路，更是一种骨气，铁路停了，但精神没停。
从“人”字到高铁，我们没忘，也不能忘：中国的路，得靠中国人自己走出来。
