作者|拉面安
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
最近，“发疯文学”在实体行业特别火，很多实体店老板都在新媒体平台上发了自己的“发疯”视频，汽配行业也没有例外。
“我可太喜欢卖配件了，虽然赚的少吧，但是事多呀；名义上很好听，但是实际上很搞笑呀；你们几天休啊，我是至死不休；哎每天早出晚归，财神到我家我都不在家；明明靠颜值吃饭，我却靠实力卖汽车配件”；
“今天好几个朋友问我怎么还在卖汽配，不是疯了吗”；
“最近，一刷一个疯了；做物流的爸爸疯了，上班的疯了，现在轮到我了；你知道我是干什么的吗？我是干汽配的，我也疯了；家人们，都来干汽配吧，干汽配很挣钱的；以为我买个发动机挣好几千，来呀都挣呀；街上没几个人；店里没客，我卖给谁啊”；
“一天接不了接电话，汽配城连个人都没有，我不疯谁疯”；
有汽配商户明确表示：以前觉得汽修店卷，现在觉得我们比人家卷多了，人家还能卷技术，咱们纯卷价格。
毫无疑问，资本撤退后，“汽配平台打败汽配城”更难成为事实，但已经转型数年的汽配城，日子也依旧看不到向好迹象，甚至充满了“割裂感”。
一方面，相当一部分汽配城的转型依旧兴致勃勃：新能源、数字化、生态园、线上采购平台、跨境交易等各种模式和玩法一个接一个，这背后最大的底气就是聚集着20多万汽配商户的汽配城，依旧是最重要的汽配流通交易中心；
但另一方面，不少汽配城的转型效果堪称“雷声大，雨点小”，使得还依赖汽配城生存的汽配商户有些意兴阑珊。
甚至有汽配老板感慨：之前还说汽修店好卷，今年发现汽配要比汽修卷多了。
传统业务萎缩，新能源相关业务又吃不到；转型成本大，留在汽配城还能有些收入，但利润却越来越薄……被商户吐槽“食之无味弃之可惜”的汽配城交易业态，未来会走向何方？
一、市场狼多肉少，同行卷死同行
最近宋全业老师在文章中分享的“佛山宝德福汽修店”案例引起了汽车服务世界注意：这家店的老板5年前决定创业的时候，特地把店开在了汽配城里，理由是“汽配城生意更好干，配件供应及时甚至堪称快速。”
这一观点，不仅与大部分汽修店老板“汽配城生意难干”的认知相悖，更不符合当下绝大部分从业者对汽配城生意现状的理解。
在汽配平台大肆扩张的那些年，不仅汽服店群体担心“汽配城会消失”，就连汽配商户群体都在唱衰汽配城的未来，且在事实层面，相较于曾经的“人声鼎沸”，如今的确有很多汽配城都是门可罗雀。
汽车服务世界专栏作者黄灿就发现：在2023年年底，据说许多全车件供应商在大量甩货。
而在过去的2024年，两大标志性事件的发生，更证明了汽配城生存的举步维艰。
第一个标志性事件就是“*河*环城汽配城维权事件”霸占抖音当地同城热搜，几百位汽配商老板聚集在汽配城招商中心门口公开抵制，只因汽配城对市场商户下发了一则《缴纳管理费通知》，而该汽配城是规模较大、且这些年生存状况较好的汽配城之一，且这里是2020年新组建的，未来的发展空间也明显比其他老汽配城要大。
第二个标志性事件就是去年在业内掀起轩然大波的“济南汽配联盟相关动态”中，几家汽修门店老板在山东*屯汽配城拉横幅，抵制联盟及相关汽配商户提供的问题配件。说明在传统汽配生意转型困难的情况下，汽配城的“售卖假件”行为进一步滋生。
叠加电商平台和汽配平台一如既往地冲击，租金、库存、账期三座大山以及新媒体的影响，汽配城空租率越来越高、客流量越来越少，很多汽配人感觉“2024年可能是从业以来最萧条的一年。”
到了2025年，汽配城的生存压力进一步加大。
F6大数据研究院发布的《2025年第一季度汽车后市场行情报告》显示，2025年一季度的累计产值和进厂台次均下滑4%，市场大环境没有好转。
现阶段，汽服店超60%的配件来源依旧是汽配城，在汽服店“：产值台次双降”的情况下，汽配城的生意自然会受到影响。
《报告》同时指出，除了横跨燃油车和新能源车的蓄电池、齿轮油、空调滤清器有所增长外，燃油车常规维保业务所需的火花塞、空滤、机滤、机油均出现了持续下滑，就连自动变速箱油、乘用车轮胎的销量同比下滑幅度也比较大，说明燃油车新增量业务也开始后继乏力。
而在短视频平台上，抱怨汽配城生意难做的从业者越来越多，其中诟病最厉害的就是报价。
“一家修理厂买配件，十几个汽配商抢着报价”；
“一个配件报价1000，马上有人报价900，我报个800，居然有人报500，还说是原厂件，客户问我为什么，我哪知道”；
“我自己建的客户群，里面也不知道有多少同行小号潜伏”
种种迹象表明：2025年对于全国1000余座汽配城而言，又会是无比煎熬的一年。
二、汽配比汽修“卷”
一定程度上，在同样的大环境之下，汽配城业态的内卷程度要比汽修更严峻一些。
宏观维度来看，除了政策与城市更新压力下的拆迁整顿以及电商平台冲击外，汽配城面临的“降维打击”比汽修行业更多。
譬如新能源主机控盘的压力。新能源车发展过于迅速，配件的SKU虽然少但标准化程度也低，且新能源车企对原厂件流通的控制也在挤压独立配件商的生存空间。
还有来自汽服行业的压力。目前头部连锁包括很多区域连锁普遍都用自己的采购系统，即便有外采，但外采比例越来越少也是事实。
而在微观维度，汽配与汽修的内卷也有本质区别。
底层逻辑上，汽配城是中介属性，而汽修行业是终端服务属性，所以同样是同行内卷，前者因为难以摆脱“标准化商品流通”的桎梏，加上中间商多，所以更容易出现价格战，而后者因为直接面向车主，所以除了配件之外，还能借助技术、服务质量和客户关系，通过“专项”等差异化定位或品牌化实现溢价。
在核心竞争力的维度对比，汽配城除了更加依赖“规模+低价”外，也比汽修店更缺护城河。
虽然业态也在不断丰富，但汽配城如今的核心功能依旧是“配件交易”，因此汽配城的核心竞争力依旧是与配件密切相关的价格、品类和物流效率，所以配件同质化严重极高，差异化空间比较有限。
而汽修店则不同，核心竞争力的构建维度相对丰富，无论是技术力、服务力甚至是中高端设备的投入、良好的人际交涉力等，都能单独或组合成为汽修店的差异化核心优势。
最关键的一点还有客户迁移成本。在物流发展愈加极致、且配件比价越来越容易的现在，汽配城所服务的汽修店客户群体，迁移成本开始大幅降低，因为客户的切换成本变低了；而在汽修行业，客户只要习惯形成后，就会形成信任依赖，也就难被替换。
上述区别，不仅使得汽配城业态比汽修行业更容易陷入“无差别内卷”当中，也是汽配城转型数年，成果尚微的关键所在。
三、越转型越被动
倘若以互联网冲击为起点，已经转型近10年的汽配城群体，算得上汽车后市场上下游产业链最早转型的业态之一，但也是转型效果被诟病最厉害的业态。
现阶段，不同汽配城群体偏爱不同的转型路径：
头部汽配城规模大、覆盖全国或多个区域，因此资源丰富，品牌影响力强，转型时普遍倾向于高端化和数字化，所以偏爱大而全的“服务园”模式，同时执着数字化转型，典型代表是华南国际汽配城、五方天雅、广州陈田汽配城等；
部分区域性影响力汽配城资源相对其中，所以转型更注重本地化服务或者专业细分领域，也就是在垂直领域做专业化，所以大多会一步步放弃“大而全”，深耕商用车、特种车辆或跨境业务等细分市场，建立差异化壁垒；
余下相对规模辐射有限的小微汽配城，所选择的转型路径就比较实际。要么聚焦社区服务，提供快速配送、上门服务；或者与其他小微企业合作，共享资源降低成本；甚至是直接转型为专业服务商，比如专做某类车型的配件，走“技术型服务化”路线。
不难发现，这些年国内汽配城尝试的转型方向非常多元，综合产业园、数字化、新能源、新媒体和跨境贸易等路径均有所涉及，其中综合产业园、数字化一直是重点方向，而新能源相关的转型这两年才开始冒头。
但另一方面，80%以上汽配城的转型效果并不理想也是事实。
譬如有着“京城汽配第一家”之称的北京西郊汽配城，在搬迁后选择了数字化转型，但还是没能摆脱实体规模缩小的命运；还有业内人士透露：陈田汽配城被拆迁后，新园区商户的回流率不足50%。
事实上，绝大部分汽配城如今仍深陷“越转型越被动”怪圈无法自拔，部分汽配城甚至因频频调整转型方向，导致汽配商户加速流失。
以这两年风头正盛的数字化（含新媒体）和新能源为例。
长期来看相关转型大势所趋、且价值无可替代，前者能解决当下焦灼的库存周转率和需求预测等问题，而后者也是迟早的事。
但在实际中，除了五方天雅等全国性的头部汽配城凭借相关转型吸引到了新客户、并且获得相关扶持外，大部分汽配城都只是“赚个吆喝”。
数字化转型方面，很多汽配城都花大价钱开发了自己的数字化平台或者系统，但与开思这类专业的汽配交易平台相比差距明显，要么功能受限，譬如仅限于商品展示和询价，缺乏交易闭环和供应链协同能力；要么就是数据量不足，与车型匹配精度太低…导致相关转型停在了“表面触网”上。
至于汽配城的新能源转型，其实面临着和独立售后一样的问题，受制于车企“控盘”，且售后相关的“技术霸权”尤为突出。
四、路径依赖是原罪，模式和利益冲突是导火索
汽配城“越转型越被动”的根源，在于路径依赖。
作为信息不对称时代的产物，汽配城的核心价值在于“物理集散”和“供需匹配“，这一点到现在也没有本质性改变。
但在汽配平台高速扩张的那些年，汽配城的信息壁垒迅速消失，越来越多修理厂开始跳过汽配城进行配件采购，配件价格的透明度也是越来越低，此外物流行业的迅速发展也让传统汽配城的区域辐射优势和保护壁垒被瓦解。
换言之，汽配城这些年所谓的转型，本质上只是在结构单一的情况下被迫“去中介化”罢了。
而这种被迫，不仅让汽配城自己难受，汽配商户也是被打了个措手不及。
根据山东某汽配城商户的反馈，他所在的汽配城线上化过后，店里的配件毛利率从20%暴跌至8%。
虽然这可能和山东当地配件市场的竞争激烈有关系，但类似的问题在其他区域的汽配城身上应该也有。
再看这两年比较火的“**汽配城转型新能源产业园”现象，虽然风声比较大，但风险也不小，且无法让汽配城摆脱传统的路径依赖。
现阶段，汽配城转型新能源水花最大的是“卖新能源车”，而不是“卖配件或者相关售后”。
可能主要受三个因素的影响。
一是新能源车现在的确政策支持多，市场需求增长也快，汽配城本身有场地和客户基础，直接卖车是比较容易，主要是“流量复用”的逻辑。
二是传统燃油车配件需求下降，汽配城需要新的收入来源，相比需要技术积累和车企授权的售后维修和充电服务，卖车仅需场地和基础销售能力，可行性更强且能更快看到效果。
三是供需匹配度比较高。绝大部分汽配城主攻的还是汽车装饰和汽车用品，比例多在50%以上，而新能源车车主现阶段对汽车装饰和汽车用品的需求量也是最高的，所以汽配城卖车顺便给汽配城里做生意的汽配商户导入新流量，在逻辑上也行得通。
但是，卖车这种方式看似前景不错，但对绝大部分汽配城而言这条路不好走、且非长久之计。
究其原因，汽配城原本的商业模式和新能源车销售体系其实是冲突的。
且不说绝大部分汽配城在环境体验和配套服务等方面就可能跟不上新能源车企和车主的需求，最关键的点在于：如果汽配城只是卖车，缺乏后续服务能力，那么客户粘性就不会太高，且容易被其他渠道取代。
此外，新能源车的维保需求也比燃油车少，即便卖车可以获得短暂的关注和新流量导入，但长期来看，卖车很容易让汽配城本身的“后市场服务价值”被弱化，导致原本的燃油车售后维修业务受影响，反而会导致整体竞争力的下降。
所以，汽配城卖新能源车，只能是短期应对市场变化的权宜之计，想要转型成功，还是要构建核心竞争力和商业模式的护城河，尽量给自己打造高附加值的技术服务体系。
汽配城“越转型越被动”的第三个原因，是利益分配的失衡。
汽配城本质上是配件流通的中间环节，现在既要面临车企对上游供应链的垄断，也得承受电商平台对下游客户的截流，叠加新媒体时代行业自身的内卷越来越厉害，其利润空间被多方压缩，现在更是越来越薄了。
这种情况下，汽配城作为“房东”，和“房客”之间的利益分配失衡问题也愈加突出。
近年来频频发生的“涨租维权”现象，就是汽配城和汽配商户间矛盾加剧的集中体现；随着信任关系的裂痕越来越大，很多汽配商户并不愿也未必有能力投入资源和资金，和汽配城一起转型。
有业内人士表示，现在不少大型汽配商和汽配联盟其实都不依赖汽配城调货了，都是独立存在的，客观上造成汽配城汽配商户数量的大幅降低；另有汽配城商户认为“转型是找死，不转型是等死”。
综上，除非汽配城彻底打破组织惯性、重构能力体系，否则很难避免被时代淘汰。
五、未来10年左右，汽配城“生死局”仍将继续
结合燃油车车龄老化和新能源车渗透率即将突破50%的双重趋势，接下来3年左右，汽配城内卷会进一步加剧，将是个大概率事件。
这一预测来自三个维度的观察：
第一个维度是国内汽车后市场本身的发展进程。
即使2025年新能源车销量真的实现“占比过半”，2030年前，燃油车保有量仍将维持在3亿辆以上，且燃油车维修市场的萎缩速度慢于销量下滑速度。所以接下来3-5年，燃油车存量市场将会进入缓冲阶段，而新能源替代燃油车售后市场也会是渐进状态。
第二个维度则是国际上成熟汽车后市场的经验。
根据国际经验，燃油车维修市场在保有量下降后仍可维持10年以上需求，意味着燃油车车龄的持续增加足够支撑传统汽配城的短期生存。譬如2024年美国平均车龄达到12.6年，驾驶旧车的习惯使得车主对修复类需求旺盛。
也不能忽视“新能源”这个核心变量。
在新能源趋势不可逆的情况下，燃油车售后业务的利润空间肯定会因行业自身洗牌以及新能源替代而被继续压缩。
这期间，大部分汽配城的出路要么是向上游延伸（自建品牌件），要么是向下游融合（与修理厂绑定），但均需重资本投入。为了加速现金流回转，这些汽配城以及汽配商户的“比价”现象会愈演愈烈，而汽配城的“生死局”也会继续。
长期来看，汽车服务世界认为，国内汽配城群体的深度调整期将持续5-10年，而这5-10年，也是传统汽配城调整业务结构最后的窗口期。
而在这5-10年的窗口期内，国内汽配城的转型可能会分成两个鲜明阶段：
第一个阶段是2025-2030年，主要是生存博弈期。
这个阶段会有燃油车存量需求托底，相关配件的交易还会占汽配城营收的60%以上；同时，这也是汽配城继续试水新能源业务的好时候，头部汽配城除了尝试相关的新车业务外，还可以试着加速布局充电桩、电池检测等业务，而小微汽配城完全可以转向轮胎、钣喷等通用服务。
第二个阶段是2030-2035年，汽配城的发展很有可能会再迎来一个淘汰加速期。
还是以“新能源趋势不可逆”为大前提。
2030年以后，燃油车的保有量可能会出现明显下跌，到时候汽车后市场的配件流通领域会呈K型曲线：
传统的燃油车配件需求会大幅锐减，未成功转型的汽配城，要么继续被供应链平台或区域联盟批量收编，要么倒闭；
新能源车的售后市场接近成熟，且在反垄断政策推动下，新能源售后不可能完全被封闭在车企体系内，而是会向独立售后体系渗透，届时独立售后的三电维修、智能硬件更换等核心业务产业链也会走向一个稳定阶段，具备相关技术能力体系的汽配城会大放异彩。
只要过了这两个阶段，国内汽配城业态将形成一个新的稳定局面。
