大家好，我是春卷，自从上次静态体验东风日产N7后，这台被称作"超舒适中高级纯电轿车"的新能源旗舰，就给我留下了两个深刻印象：一个是号称"行业最舒适"的AI零压云毯座椅，二是合资阵营里罕见的Momenta辅助驾驶。今天终于有机会开着它在上海外环区域跑了半天，可以让我亲身体验下这辆日系大厂推出的纯电轿车究竟拥有怎样的实力。
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和静态体验时一样，当我坐进驾驶席的瞬间，身体就理解了"云毯"二字的精妙。N7的座椅更像是记忆海绵般自然包裹住身形。当座椅里49个传感器开始默默工作，能清晰感受到座椅在细微调整贴合曲线——这或许就是资料里说的"自适应体态AI核心算法"在起作用。
车辆在沪青平公路上行驶时，我特意感受车辆是否真的能实现抗晕车：无论是在通畅还是在比较拥堵的路段，车辆起步的电机扭矩输出明显更线性，刹车点头抑制得比很多新势力车型还要好。当堵车遇到前车频繁加减速时，动能回收与机械刹车的衔接几乎无感。经过大曲率弯道时，虽然我和摄像同事两个大老爷们本就不容易晕车，但对比之前试过的某些新势力车型，N7的平稳性确实让乘坐者更从容。
真正体现日产功底的还是底盘调校。行至这样相当粗糙的非铺装路面时，悬挂对细碎震动的过滤相当彻底，但压过沟沟坎坎时又能保持足够的路感。这种"柔中带韧"的质感，或许就是GTR动态性能之父加藤博义监制的成果——毕竟，这是日产的基本盘啊！
当然，我们在开车时候再次顺手体验了车机系统。高通8295P芯片带来的流畅度没得挑，自定义分屏界面让导航和能耗信息同屏显示很实用。中央扶手的冰箱在30度高温下保持着6℃冷饮温度，我对这个玩意的认可度一直很高、毕竟，这些细节配置，既延续了日系车"用户关怀"的传统优势，也符合现代车主对于彩电冰箱大沙发等舒适配置的主流需求。
接下来转战一段城市快速路，终于可以体验N7的重头戏——与Momenta联合开发的辅助驾驶。激活高速NOA辅助驾驶后，系统对曲率较大的立交匝道处理得游刃有余，60km/h过弯时方向盘修正幅度很小。遇到慢车时，变道策略偏向保守但执行果断，从打灯到完成超车动作控制在5秒内，比某些新势力的"犹豫派"风格更对我胃口。出高速时，NOA辅助驾驶会提前1公里提示接管，这点和目前主流方案保持一致。
必须承认，这套基于Orin-N芯片和22个传感器的方案，在功能丰富性上略逊于头部新势力的顶配车型。但就基础表现来看，车道居中、跟车距离、匝道通行这些核心场景已经打磨得足够成熟。听说6月OTA会推送城市记忆辅助驾驶领航，或许那时才能真正验证端到端大模型的进化潜力。
归还钥匙时瞥见仪表盘的数据：综合电耗15.7kWh/100km——这个成绩符合我的预期，也坐实了资料里"续航精准"的承诺。回望N7修长的车身，突然意识到这台车的产品逻辑：没有刻意堆砌激光雷达或超快充这些炫技配置，而是把日产九十余年造车经验转化为更细腻的座椅触感、更顺滑的底盘反馈、更务实的辅助驾驶表现。或许这就是传统大厂转型新能源的独特价值——在电动化时代，依然坚持把"人体感受"作为技术创新的原点。
