独立试驾长安UNI-V：论驾驶乐趣，它比不少电车强得多

在被铺天盖地的新能源产品遮蔽视线之后，你可能已经渐渐遗忘了燃油车的存在。所以，当你面对这台UNI-V时，或许你都没意识到，这台车也才推出三年不到。如今的长安，能给人留下印象的都是10-15万左右的增程家用车，这才不过几年，主打年轻运动的UNI系列就已经快没啥存在感了。

然而，如果你是一个年轻人，希望能有一台物美价廉又能够取悦自己的运动型轿车，尤其是在手里的预算不高的情况下，你很可能兜兜转转之后又回到了燃油车。而曾经一度月销超过两万台、比思域（参数丨图片）还火的UNI-V，肯定不能忽视。虽然如今的UNI-V，已经没有那种风光劲头了，但和领克03、影豹等相比，它依然是“鬼火少年车”里性价比相当高的一个。

静态体验：跑味最足的“鬼火少年车”

为啥UNI-V会是“鬼火军团”里最好卖的一个呢？我觉得最重要的原因有两个——外观和价格。尤其UNI-V的造型，应该是这几款里架势最唬人、跑味最足的一个。

光是尺寸上，UNI-V就占了一头便宜——4720mm的车长，几乎是A级运动型车里最长的，而多出的部分很多都留给了车头，因此它也有条件塑造出更长的车头和发盖，也拥有更长的L113，这都是很多高级四门轿跑的必备特征。

车尾的大溜背更是10万以内将运动风走得最彻底的一个，极致的倾斜角度、短促得近乎于两厢半的造型，搭配向内凹的行李厢盖，视觉上的攻击性直接拉满。

长安甚至给这台10万不到的“廉价轿跑车”，装备上了一套电子尾翼！甚至还给这套尾翼准备了多种开启方式，不但可以在用车内按键、语音、钥匙等方式控制升降，还可以在特定的车速和驾驶模式下自动升起。虽然不知道这空气动力学到底有多大贡献，但是搞情绪价值上，它的确认真了。

再来看看座舱。

初看第一眼，你会觉得这套内饰的造型惊为天人。尤其是在如今一水的横贯式中控台上挂一块大屏就完事的模板造型肆虐的当下，这种错落有致、层次感分明，又有着浓烈的运动风格的设计，实在是太难得了。

而且内饰在用色上也很考究，以全黑为主，而在按键、缝线、扶手与座椅边缘等局部加入橙色元素为点缀，而且非常克制，相比起很多粗暴的大面积黑红混搭耐看多了（没错，就连诸如保时捷、法拉利这样的“超毫”也有这种粗鄙的毛病）。当然如果屏幕、副驾上的钢琴烤漆面板面积能再克制一些就更好了。

然而，如果你对于车的阅历足够多的话，你或许会发现这副中控台的造型有一些似曾相识。没错，它和标致的“i-cockpit”座舱造型可以说是“形不似神似”。

虽然造型差别很大，但是布局概念上几乎是“一脉相承”——扁平的方向盘、尽可能往前推的仪表台、多层中控台造型、以驾驶者为核心的交互布局、拟钢琴键风格的按键，几乎把“i-cockpit”座舱的精髓都拿了过来。只能说，长安的造型团队，一直以来都是模仿的高手。

扁平方向盘+前置仪表布局的最大好处，就是既减少了驾驶时的视线转移，同时又减少了方向盘对仪表的遮挡，而且方向盘的握感酷似方程式赛车。搭配较低的座椅高度，和前压的发动机盖，即使是低坐姿也能获得开阔的视野。这对于电车来说很难做到，但是对于一台燃油车来说却是信手拈来。

最大的不足，在于成本带来的用料限制，虽然门板上做了非常复杂的花纹来掩盖硬塑料材质的观感，但是用手一摸依然会露馅。另外门把手只有细细的一条，手感太纤薄，给人一种很容易拉断的感觉。

安全带的高度是可以调节的。这看似算不上什么，然而这一点在如今很多新能源的新车上都已经被简配了。但这对于一台主打运动、重视驾驶的车来说，是一个不小的错误。可见UNI-V的团队在这些细节上还是很注重的。而且安全带选用了橙色，与黑色内饰形成了巨大反差，视觉效果很出众。

在硬件成本受限的情况下，UNI-V的团队用了一个很投机取巧的办法，做出了原车的行车记录仪功能——复用了360全景的环视摄像头。这种做法已经成为了长安20万以下车系的一个标配。因此，UNI-V的行车记录仪也有了四路视角。

然而，复用“鱼眼”带来的缺点也很明显——严重的画面畸变、极低的像素，对于事故下判断车距、获取涉事车辆的车牌几乎是无能为力。目前市面上，我还没看到过有第二家厂商是这样做的。

倾向于运动化设定的缘故，前后排座椅的安装点都比较低，同时地台也比较低。座椅的填充并不算厚，坐垫也不长，角度也比较平，加上地台和座椅安装点的缘故，对于大腿缺乏承托力。另外前排座椅的下方空当略显不足，靠背角度也比较直，所以它的后排即便空间表现不差，但也谈不上舒适性有多好。

当然它在乘坐方面也有一些优点。前排座椅的包裹性不错，后排的腿部空间表现尚可。关键是在于头部空间很出色，这对于一台“轿跑车”来说有些不寻常。

能做到这样，其实得益于总布置上的一个小心思——遮阳帘的收纳机构从传统的C柱上方移到了A柱上方，加上后排车顶的掏空，“挤”出了宝贵的头顶空间。然而，这也意味着遮阳帘的开启方向是从后方往前的，和惯常的操作习惯相悖，用起来会有些反人类。

掀背尾门带来了一个非常大的行李厢开口，内部也还算规整，不过尾厢的门槛比较高，搬重东西的时候，必须要尽可能抬起之后放进去，而无法采取接近之后平推的方式送进去。好在车高比较低，对于女性或者小朋友来说放取东西也不算困难。

动态感受：身体被这台燃油车“激活”了

接下来谈谈动态。

常年开新能源之后，再回到燃油车，会有一种整个人被激活了的感觉。发动机唤醒之后，熟悉的“嗒嗒”声传来，虽然车身非常平稳，但是怠速状态下油门传来的振动会变得非常明显，有一种遇到多年的故知的感觉。当然，这也说明了这套动力系统的运转并不算丝滑。

1.5T的发动机标出了188匹的马力，单看参数已经是同类之中几乎最高的一个了。不过感官上，这套动力给人的体感冲击并没有想象中那么强。一方面，油门的线性度一般，初段约20%开度的部分有些绵软；再深踩下去，就会直接触发变速箱的降挡，然后就有一种突然被人踢了一脚的感觉，这时候才会有一些明显的加速度。

哪怕“零帧”起手来一大脚油门，变速箱的反应也需要约半秒左右，缺乏细腻，和如今动辄依赖电驱的新能源车更是没法比了。好在中后段的动力输出还是可以的，配合硬朗的悬架，在颠簸之中猛冲的体感还是挺给力的。驾驶模式方面推荐节能或者标准，智能模式下给人的感官变化不大，运动模式又太冲，并不好控制。

虽然动力实际水平不算高，但是它擅长搞噱头啊——除了通常的驾驶模式之外，UNI-V还配了个赛道模式，不管性能强不强，该有的花样全给你弄上了，不但中控台上配了一个独立的触发按键，甚至中控还做了G值图、扭矩图和增压值图，仪表还有独立的动效主题界面。只不过动画效果之廉价，堪比街头的投币游戏机。

另外它还允许自行设定对尾翼和ESP的绑定控制，甚至隐藏了专门的“弹射起步”功能，来进一步解开TC（牵引力控制）对动力的约束。我试了一把，虽然动力上限就摆在那里了，但是起步的确略快了一点，而且中段加速的感觉还是挺爽的。

不过，由于我试驾这台不是顶配的2.0T，没有主动排气阀门，因此它的声浪也不像专门调校过的运动型车那样好听，浑浊中带着大量的杂音，只能说是单纯的发动机噪音，感觉就像是吃饺子没蘸醋。

底盘一直以来都是长安的短板之一，好在UNI-V在这方面不算太拉，守住了一些底线。

转向成为了它的主要问题，最大的槽点在转向手感上，随角度的阻尼变化非常不线性，尤其是靠近中位的部分。打小角度的时候感觉阻尼略轻，而且回中位时的助力太大了，感觉方向盘不是自然归位而是被硬拽回去的；突破一定角度之后，阻尼的加重就变得很明显，虽然路感尚可、力道偏重，也有一点运动感，但是这种突兀的过渡缺乏高级感。

悬架的表现倒还算不错。虽然近1.8吨的车身质量也不低，但是相比起如今市面上的一大票新能源车来说简直就是身轻如燕，这对于它在弯道里的动态表现大有裨益。

即便在过弯时保留了一些侧倾，但是更轻的车重和低坐姿，依然让它在弯道里有着很不错的稳定感，而且能够清晰地感觉得到，轮胎的抓地力是有很大富余的，而且对于极限边缘的掌控感也很好。减震器的低速阻尼相对较小，对于细碎的路面吸收还算不错，但是悬架行程并不长，所以很容易“露馅”，一旦车速稍快压过减速带，冲击就会硬邦邦地灌进车厢。

另外它的NVH也不能拿到高分，低速下表现还好，一旦车速突破80km/h之后，风噪就会越发剧烈，直到上了120km/h之后风声和胎噪声将车里的多媒体声音也几乎掩盖掉，就像是驾驶着一台四处漏风的战斗机。

驾驶辅助方面，UNI-V就是很基础的L2水平，感知的核心是成本最低的单目摄像头+前毫米波雷达，高配车型会多出两颗侧后方的角毫米波雷达，功能方面也是基础的自适应巡航+车道居中的集成，日常拿来单跑高速还是没问题的。

不过，因为成本控制原因，方向盘大概率是电阻式的，所以单靠扶着方向盘，很容易触发离手警告。之后要干预的话，一旦方向盘扭多了，就会导致巡航退出，然而如果不及时介入的话，就会有一种更尴尬的处境：后台带有比较严格的惩罚性机制，不介入超时会导致集成巡航退出+车辆减速，而且此后整个上电行程里再也无法使用集成巡航了。

然而，这个安全机制却有一个很奇怪的破解办法：方向盘左侧除了中置的集成巡航按键，左边还有一个单独的自适应巡航按键，即使集成巡航被禁用了，自适应巡航还是允许使用的，而且启用之后，集成巡航的禁用状态也会被相应解除。不知道这算不算是个漏洞。