文|凯风
全球越是动荡不安，区域合作越是加速推进。
一周之前，中央周边国家工作会议召开，首提“亚洲安全模式”，而上一次召开相关会议还是在12年之前。
随后，中国与越南、马来西亚等国家发布联合声明，表示推进铁路等基建互联互通，重申“泛亚铁路愿景”。
自提出已有30年之久的泛亚铁路，这一次真的要成了。
01
泛亚铁路，越来越近了。
近日，中马联合声明，重申致力于加强轨道交通和基础设施合作，为实现泛亚铁路愿景作出贡献。
这是时隔多年之后，两国再次在重要文件中重申“泛亚铁路愿景”，标志着泛亚铁路建设即将迎来加速阶段。
无独有偶，几天前，中越联合声明提出，推动中越跨境标准轨铁路联通，尽快开展老街-河内-海防铁路可研工作。
就在今年年初，越南国会火速批准老街-河内-海防铁路项目。而在几天前访问时，两国高层共同见证中越铁路合作机制启动仪式。
同样值得注意的是，两个月前，泰国总理访华时提到，泰国内阁已顺利批准中泰铁路二期工程，届时从昆明乘坐高铁可直达曼谷。
目前，中泰高铁一期正在建设中，有望于2028年建成，而二期项目预计将于今年底动工，预计2030年建成。
在此之前，中老铁路、印尼雅万铁路都已建成通车，而由中国企业施工、连接马来西亚东西海岸的东海岸高铁也在建设之中。
可见，中马、中越、中泰铁路空前提速，一条以中国为中心、覆盖整个东南亚的泛亚铁路网呼之欲出。
02
泛亚铁路，离全线贯通还有多远？
泛亚铁路，最早由马来西亚时任总理马哈蒂尔在1995年提出，并于2010年得到亚洲18国签订，后成为我国“一带一路倡议”的重要一环。
广义的泛亚铁路，涵盖北部通道、南部通道、东南亚通道、南北通道，旨在打通欧亚大陆，重塑陆路大通道，其中三条都与中国有关。
狭义的泛亚铁路，指的是中国与东南亚的连接通道，分为东线、中线、西线，分别经越南、老挝-泰国、缅甸，直抵新加坡、马来西亚。
泛亚铁路被誉为“陆上马六甲海峡”，有着重塑海洋贸易和地缘格局的关键力量，因此争议最大、掣肘最多，历经多年而推进不易。
即使如此，在新的地缘变局下，泛亚中、西、东三线都迎来突破。
先看泛亚中线，途经老挝、泰国、马来西亚和新加坡，主要轴线是“中缅泰铁路”，有望最早建成。
按照当前进展，中泰高铁二期如果2025年开工，2030年全线贯通，从昆明可直抵曼谷。
再看泛亚西线，主要是中缅通道，政治阻力不大，缅甸国内局势是最大问题。
目前，国内段，从昆明经大理到瑞丽的铁路已经基本建成，而国际段的曼德勒-皎漂铁路也在推进中，但缅甸仍未摆脱战乱，存在较大不确定性。
再看泛亚东线，集中在中越之间，主要分为三条线路。
一条从昆明经老街直达与越南首都河内，另外两条则是从南宁分别经凭祥、东兴与越南河内、海防两大城市连通。
昆明—老街—河内段有望今年底动工，有望于2030年完工，相比预期时间整整提前了两年。
而根据声明，南宁—凭祥—河内、南宁—东兴—海防两条线路，未来几年也有望陆续落地。
总之，2030年前后，泛亚中线、东线都有望全面成形，而西线仍有一定不确定性。
03
泛亚铁路，为何突然提速了？
这背后，虽然不乏中老铁路、雅万铁路带来的示范效应，但更重要的还是地缘冲突的催化、关税战的再激化。
长期以来，制约跨境铁路的最大症结，不在于资金和技术，而在于地缘政治。
过去几年，从东欧到中亚，两场地缘冲突先后爆发，一些大国被迫调整战略重心，注意力随之而转移，为跨境合作带来新的空间。
地缘冲突还没消停，特朗普祭出史上最大规模的关税战，针对的不只是中国，就连一向敞开大门的新加坡、日本、韩国、越南也不例外。
疫情、地缘冲突、关税战，一系列超预期冲击，一再阻断全球供应链，导致国际贸易受阻，更危及许多国家的能源安全和经济安全。
这几年，全球愈发混乱，大国翻脸如翻书，国际规则、世界秩序不断翻转，没有谁愿意捆在一驾脱缰的野马之上，过度依赖单一国家和单一市场的风险暴露无遗。
面对完全无从预测的国际形势，各国不再与单一大国直接捆绑，而以多元合作对冲风险，打造更多战略要道作为备份。
RCEP亚太最大自贸区的诞生，中国-中亚峰会的召开，中日韩自贸区谈判的重启……都是这一变局的产物。
这种背景下，泛亚铁路的意义更为显著：
以区域交通一体化带动经济一体化，以亚欧陆路大通道摆脱马六甲海峡依赖，以多元化合作对冲地缘风险，不只是中国的诉求，也是东南亚国家的共识。
且不说彼此为第一大贸易伙伴，铁路能进一步拉近中国与东盟贸易关系，而越南、泰国同样能借助中欧班列，建立通达欧洲的陆路大通道。
这是中国的新机遇，也是东南亚国家的新机遇。
