Hemi发动机是美式肌肉车文化的核心，自20世纪（参数丨图片）50年代左右发明以来一直如此。
然而，这一标志性系列发动机的未来如今却充满不确定性，因为汽车行业的小型化趋势导致所有现代
Hemi发动机都将停产，虽然之前传闻由于
Stellantis换领导后打算重启
Hemi，但形势并不乐观，包括Hemi在内的不少大排量V8/V12引擎都被
小排量涡轮增压直列六缸发动机所取代。
所以就让我们回顾一下
Hemi发动机辉煌的历史，为什么
Hemi发动机具有如此特殊的地位，然后，未来的
Hemi发动机将何去何从。
整理：酷乐汽车
在近几十年里，“Hemi”这个词已经成为了大排量肌肉车、SUV和皮卡的代名词，但这种类型的发动机实际上可以追溯到70多年前。
而有趣的是，Hemi发动机的出现其实早于“Hemi”这个名称本身 —— 这个名称是在20世纪60年代才被创造出来的，那时第一代Hemi发动机已经停产了。
那什么是Hemi发动机？
答案很简单 ——一种具有半球形燃烧室的发动机。Hemi源于“hemispherical”一词的缩写，而hemispherical就是指“半球形的”，其特点是发动机气缸的进排气门采用倾斜角度布置，以更好的利用气流提升气缸的进排气效率，而气缸燃烧室因此而呈半球形。
第一款被称为“Hemi”的发动机是克莱斯勒开发的426立方英寸Hemi发动机，也就是6980cc的排量，该引擎在20世纪60年代中期首次以赛车调校的形式亮相。
尽管它是第一款正式使用这个名称的发动机，但Hemi发动机早在这之前就已经存在了，最早的一款是在1951年以“Firepower”为名推出的。
Hemi发动机的历史可以清晰地分为以下三代：
第一代：1951年至1958年
第二代：1964年至1971年
第三代：2003年至2024年
第三代发动机就是我们所说的现代Hemi V8发动机，在这一代中诞生了许多标志性的发动机，比如345Hemi和392Hemi，它们为道奇、克莱斯勒以及吉普的众多车型提供动力。
而经典的Hemi发动机则包括第一代和第二代发动机，它们在1951年至1971年间生产。
在当时，搭载Hemi发动机的车型比大多数竞争对手能产生更多的马力，尤其是在肌肉车时代刚刚兴起的时候，这在当时是一个巨大的卖点，接下来让我们更深入地了解一些20世纪50年代至70年代比较著名的经典Hemi发动机。
Hemi发动机最早出现在1948年，当时开发了一款用于捷豹汽车的六缸Hemi发动机。1951年，克莱斯勒第一次向大众推出180匹马力版本的 “FirePower” Hemi V8发动机，由于排量为5.4升，换算成美制单位立方英尺为331立方英尺，因此在历史上也被称之为331 HEMI。
而后期更大的392立方英寸（6423cc）“FirePower”发动机产生的功率几乎是它的两倍，其功率范围在325马力到345马力之间。
这款6.4升的发动机专门用于克莱斯勒的旗舰车型，比如被安装在克莱斯勒300C和300D、Imperial Custom以及New Yorker车型上。
之所以第一代HEMI如此传奇，则必须要提到当年发动机的工程学历史。在那个年代，绝大多数发动机所采用的是福特在1930年前后所创立的平头发动机，又称之为flat engine。
这种平头发动机至今仍然能够在绝大多数除草机上找到。
如上图所示，平头发动机和现代发动机最大的区别是其进气/排气气门都装在气缸侧壁上，而不是在气缸缸头上，而且进气出气采用同一个气门。
相对于Hemi的半球缸盖，平头缸盖发动机是上世纪50年代大多数车型的首选，因为这样的结构制造成本更低。
这种设计的发动机缸头因此变得极端简单，其仅仅需要一款铸铁并在上面钻一个洞用来容纳火花塞。而气门的开合则直接由凸轮轴驱动（现代引擎虽然也是由凸轮轴驱动气门，但是凸轮轴并不是直接连接在气门上，而是通过摇臂和推杆结构连接）。
每一个设计在平头发动机上都是非常简单，因此在冶金技术和材料学不甚发达的那个年代，平头发动机可以说是最结实耐用的发动机，是每一个发动机的标准设计。
然而平头发动机最大的问题则是其热效率。
其过低的热效率导致发动机的输出成为极大的问题。加之侧放的进气/排气气门，导致发动机转速不能升的非常高。
再加之高转速下侧放的进气/排气气门对引擎呼吸有着极大的影响，可以说那个年代平头发动机在设计结构上已经走到了尽头。
而Hemi发动机则在这个时候革新了发动机的设计。半球形的燃烧室相比于平头燃烧室，其表面积和燃烧室体积之比则非常小，因此极大的提升了热效率。因此更少的热量逃逸，换来更高的压力，从而提供更大的马力。
同时，克莱斯勒将进气/排气气门直接移植缸头，并放置于缸头两侧。这使得气门变得更大，增加吸入的空气量，再加之增加的气门数目，最终将Hemi发动机推上了那个年代的顶峰。
而那个时代的另一款有趣的发动机是291立方英寸（4768cc）的DeSoto Firedome发动机，这款发动机在20世纪50年代为各种DeSoto车型提供动力。
事实证明，它是一款性能出色的发动机，其4.8升排量可输出185马力，这足以推动当时各种车身款式的DeSoto车型。
此外，道奇的Hemi发动机可能是有史以来最重要、最受尊敬的Hemi发动机之一，虽然还有其他更具标志性和更重要的Hemi发动机，但242立方英寸（3965cc）的“Red Ram”发动机是道奇官方推出的第一款Hemi发动机。
这款4.0升V8发动机的生产周期并不长，然而它被安装在那个时代的许多皮卡和轿车引擎盖下，比如道奇Meadowbrook，它也是克莱斯勒生产过的最小的Hemi发动机。
与第一代有多种不同版本的Hemi发动机不同，第二代实际上只有一款发动机 ——426立方英寸（6980cc）的Hemi。
这款标志性的发动机为20世纪60年代一些最强大的肌肉车提供动力，包括普利茅斯Barracuda、道奇战马R/T、道奇Daytona和道奇Dart Super Stock。
426 Hemi只关注一件事，那就是性能，而且它的两种调校版本都完美地实现了这一目标。
最初的426 Hemi只提供赛车调校版本，实际上426 Hemi是为了NASCAR赛事而生的赛用发动机，而民用版本只是赛用版本的附加产品而已。426 Hemi所驱动的赛车在那个年代长期霸占赛道前五位，因此成为那个年代传奇引擎。
但在20世纪60年代末和70年代初，426 Hemi也推出了街道调校版本。
赛车调校和街道调校的426 Hemi主要区别在于，街道版发动机使用带有自动阻风门的双列四缸化油器，铸铁而非钢制的排气歧管，缸头换成铸铁，凸轮轴也更短，并且其压缩比更低，街道版为10.25:1，赛车版为12.5:1，但是马力则毫不含糊，为425匹和664Nm。
第二代Hemi引擎延续半球形燃烧室设计，也可以说是市场稀缺的半球形燃烧室引擎，其仅仅只有11000个民用版本制造出来。
由于巨大的质量，巨大的体积（台面高度272.3mm，气缸中心距为121.9mm），使其极难放置于一台普通量产车中，也正因为这个原因得到了“大象”这个昵称。
然而，426 Hemi的传奇不仅仅于如此，至今克莱斯勒都在提供426 Hemi发动机，而买家则是美国直线加速赛的车队，这台Hemi发动机一直是作为美国直线加速赛最顶级组别Topfuel dragster的最经典发动机在使用。
虽然可以对这台发动机进行改装，但是基本构型仍然维持不变。发动机7.0升，V型90度夹角，单凸轮轴设计，每个气缸仅有两气门，气门由凸轮轴的推杆控制，气缸燃烧室成半圆形。
用于这种赛事的Hemi缸体是从一整块铸造的铝里面切割出来，缸体为了保证强度没有安装任何水冷系统，完全依靠风冷和硝基甲烷气化冷却。
缸体上额外使用航天级别的钢材作为围衬进行补强。
缸头则维持原有设计，也取消了水冷用以维持整体强度，通常进气门使用钛合金而排气门则使用被称为Nimonic 80A的超级耐热金属，进气口通常为62.2mm，出气口为48.9mm。
该引擎的活塞采用铸造铝，活塞被阳极电镀和喷涂上了特氟绒以防止高温下变形，活塞上装有三个活塞环，目的就是为了更佳的密封性，之所以不使用钛合金，是因为铝相对钛合金有一定的收缩性，可避免剧烈运动下对整个引擎造成不必要的振动伤害。
而为了追求更快的速度，一般Topfuel dragster都会搭载一台14-71type鲁式增压器。这些增压器都是通用鲁式增压器的产物，最高情况下可产生74psi的压力，光光带动这台增压器就需要至少600匹马力。
在这些疯狂的增压器作用下，一台TopFuel dragster可轻松突破1万匹马力，四秒钟内就可突破520km/h。对，你们没看错，1万匹马力的发动机，尾速520km/h。
因此在很多直线加速赛玩家眼中，所谓的JDM，比如2JZ，VR36DETT之流都是"不入流"的发动机，想要马力，你只需要一台1964年的426 Hemi发动机。
与老一代相比，现代Hemi发动机的结构有很大不同。
最值得注意的是，这些第三代发动机实际上并不具备半球形燃烧室，不过Hemi这个名字作为高性能引擎名称具有很高的知名度，因此名字被沿用。
对于Hemi发动机，其天生两点缺陷几乎无法克服。
第一，就是气门数。
Hemi发动机只能装载两个气门，由于半球形燃烧室的形状，在半球形上设计四气门是一个极具挑战性的工作，即使是真的研究出来，其的经济效益也远远无法和研发经费相比。
对于赛车，双气门设计也许可以克服，然而对于量产车，双气门在低速下表现是绝对无法和现在主流的四气门相提并论的。
第二，则是绝大多数性能车更加偏向使用小燃烧室结构。
小燃烧室可以进一步保证热效率，同时降低了火焰的路程从而减少损耗。如今绝大多数车辆所使用的Pentroof结构燃烧室则能够完美弥补以上两点，因此pentroof成为主流，Hemi的半球形退出历史的舞台。
对于如今的克莱斯勒或者道奇，Hemi仅仅是一个代表传奇的商标而已，并不再代表半球形燃烧室发动机。而搭载第三代Hemi发动机的车，也仅仅是继承前辈的名头而已，骨子里已经不是那个半球形燃烧室的Hemi了。
这一代中最受欢迎的发动机大概就是5.7升和6.4升Hemi发动机，它们如今被广泛应用于克莱斯勒、道奇、吉普等品牌的众多车型中。
而且一些更具特色的现代Hemi发动机则更受追捧，比如传奇的“Hellcat”发动机，它能从6.2升的排量中输出707马力。
虽然6.4升发动机的马力输出明显较低，因为它是自然吸气的，不像机械增压的“地狱猫”发动机，但470马力仍然非常强劲，尤其是当它被安装在像道奇Durango SRT或吉普大切诺基这样的车型上时。
道奇挑战者SRT Demon 170的6.2升机械增压V8发动机是Hemi发动机中最强大版本，能产生惊人的1025马力，使这款肌肉魔鬼在1.66秒内破百。
而“入门级”的5.7升Hemi发动机的功率从340马力起，在许多车型中都能找到，比如道奇Magnum、克莱斯勒Aspen、吉普Commander等等。
首先，它的设计非常出色，通过突破极限并尝试不同的设计，克莱斯勒成功开发出了一种使自己和相关品牌脱颖而出的产品。而且它的出现时机也恰到好处，可以说，就在高性能汽车开始受到关注的时候，并且在肌肉车制造的黄金时代，Hemi的优势不断显现。
其次，克莱斯勒在21世纪初对Hemi名称的复兴处理得非常好。
“Hemi”本可以很容易地作为一种特殊配置被复兴，或成为一种营销噱头，克莱斯勒可以通过重新引入历史悠久的品牌名称来促进销售。
然而，克莱斯勒却开发了一系列强大的发动机，让Hemi这个名字名副其实，并且在二十多年里不断改进这些发动机，最终打造出了令人印象深刻的“Hellcat”发动机。
众所周知，目前汽车行业正在淘汰大排量发动机，尤其是自然吸气发动机，转而采用更小、更高效的小排量涡轮增压混动发动机。
久经考验的Hemi发动机也未能逃脱这种小型化趋势，全新的涡轮增压Hurricane直列六缸发动机已经取代了它，应用于吉普Wagoneer车型、Ram皮卡以及全新战马现代肌肉车中。
所以，虽然目前Hemi发动机的前景看起来很黯淡，但它真的就彻底结束了吗？
这不一定。
首先，Hemi发动机即将恢复生产，Stellantis计划重新生产5.7升、6.4升Apache以及6.2升机械增压Hellcat发动机，这一决定是在Stellantis领导层变动后做出的，而且这也很合理，全球市场对这些车型的需求实际上从未真正减少过。
虽然在如今的汽车展厅里，大排量V8发动机肯定还有一席之地，但不可否认的是，我们生活在一个电气化的时代。
有没有可能在未来将回归的Hemi发动机与新的混动系统相结合，我们已经看到宝马在新款混动M5和XM等车型中延长了V8发动机的使用寿命，所以Hemi V8发动机没有理由不能与类似的系统相结合。
只有时间才能证明一切，也希望Hemi发动机能继续存在于这个世界上。
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