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2019年的时候，中国国家铁路集团的总负债已经高达5.48万亿元。如果按人口平均下来，相当于每个中国人“欠铁路”400元。到了五年后的2024年，这个数字依然在不断攀升。
新华社新闻报道
初看之下，这看起来像是一个“债务危机”。不过深入研究数据后可以发现，这里面其实隐藏着中国铁路发展的一种特殊逻辑。虽然负债在增长，但它的盈利能力以及社会效益也在同步扩大。
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既然如此，为什么车票价格动辄几百块的铁路还会出现负债呢？
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铁路建设的“烧钱”与“造血”
中国铁路的负债增加，主要和大规模的基础设施投入有关。从2019年到2024年，全国铁路营业里程从不到14万公里增加到了16.2万公里。
澎湃新闻报道
其中高铁里程更是从3.5万公里提升至4.8万公里，稳居全球第一。仅在2024年这一年，铁路固定资产投资就达到了8506亿元，比上一年增长了11.3%。
高铁
不过，中国铁路建设的成本非常高。每公里高铁的造价超过1亿元，普通铁路则大约需要5000万元。单是铺设铁轨这一项，100公里的成本就要达到4亿元。
铺设铁轨
再加上征地、拆迁和人工费用，铁路建设简直就是个“吞金巨兽”。这种“烧钱”的特性，使得负债成为了不可避免的现象。
铺设铁轨
尽管负债总额已经增加到了6.22万亿元，但国铁集团的总资产也从2019年的约7.3万亿元增加到了2024年的9.62万亿元。负债率从65.98%下降到了63.8%，这是十年来的最低点。
华夏时报2025-01-02客货两旺带动利润总额创历史纪录！国铁集团2024年总收入9901.8亿元
这要归功于客货运收入的增长。2024年，旅客发送量达到了40.8亿人次，货运量为39.9亿吨，这两项都创造了历史新高。运输总收入达到了9901.8亿元，净利润更是突破了百亿大关。
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更重要的是，收入结构也在逐步优化。货运老线经过改造后专注于大宗商品运输，而高铁分流客运则释放了更多的货运能力，形成了“客货双赢”的局面。
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负债背后的“隐形财富”
中国高铁票价仅为韩国的一半、美国的三分之一。即便在这种情况下，国铁仍然保留了81对公益性质的“慢火车”。
人民日报社相关报道
例如湖南怀化到重庆梅江的7272次列车，票价仅7元。它帮助菜农每天赚取200元的收入，车厢甚至拆掉了座位，只为给菜筐腾出更多空间。
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这类“亏本运营”直接带动了偏远地区的经济发展。铁路网不仅是一条交通命脉，更是一种战略资源。疫情期间，铁路承担了80%以上的医疗物资运输任务。
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中欧班列每年的增长幅度超过了10%，成为“一带一路”陆路运输的重要支柱。2024年，中欧班列开行数量超过了2万列，占欧亚陆路贸易的30%以上。
中欧班列
值得一提的是，2025年，国铁被批准发行3000亿元的铁道债，其中1950亿元用于调整债务结构，800亿元则投入到关键线路的建设中。这将逐步降低年利息支出，从563亿元开始逐年减少，从而优化债务成本。
中国经营报报道
结语
中国铁路负债的本质实际上是一种战略性投资。相比之下，美国的铁路总长虽然达到了27万公里，但路网老旧，客运几乎处于瘫痪状态。
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日本的新干线虽然盈利，但票价过高，普通人难以承受。而中国，则通过可控的负债率，换来了全球最密集的高铁网络和普惠性的交通服务。
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可以说，中国铁路的每一笔负债，最终都会转化为铁轨上的GDP、百姓出行的便利以及国家的战略韧性。这样的“负债”，并不是一种负担，而是对未来收益的一种提前支付。
信息来源：登载于新华社2020年04月30日关于国铁集团2019年实现收入11348亿元的报道登载于华夏时报2025年01月02日关于客货两旺带动利润总额创历史纪录！国铁集团2024年总收入9901。8亿元的报道
